Aantal bezoekers vandaag: 4676
Vanaf 2013 ligt de toekomst van de Formule 1 in het verleden. Dat werd vorige week duidelijk toen Williams-teambaas Sam Michael voor het eerst een tipje van de sluier oplichtte van de besprekingen in de technische werkgroepen van de FIA. De motorenwerkgroep schijnt een voorstel voor 1.6-liter viercilinder turbo’s al in concept klaar te hebben, met een beperking van de benzinetoevoer. De aerowerkgroep overweegt een terugkeer naar ‘ground effect’: neerwaartse druk dankzij een omgekeerde vliegtuigvleugel onder de auto. Krijgen we een revival of the eighties?
De reden waarom dit nieuws juist nu naar buiten komt, is eenvoudig. De FIA-reglementen schrijven voor dat elke grootscheepse technische wijziging – en dat kun je dit gerust noemen – minimaal twee jaar van tevoren moet worden aangekondigd. Dat betekent dat als de teams in de winter van 2012-’13 hun nieuwe auto’s testklaar willen hebben, de regels voor 2013 uiterlijk 31 december 2010 zwart op wit moeten staan. De teams hebben dus nog amper vier maanden om er onderling uit te komen, voordat de FIA zelf knopen gaat doorhakken.
Bovendien is er nóg een reden waarom 2013 een keerpunt wordt. Aan het eind van 2012 loopt namelijk de Concorde-overeenkomst 2010-2012 af, het contract waarin de afspraken zijn vastgelegd tussen de FIA (als regelgever), de FOTA (namens de teams) en de FOM (de organisatie van Bernie Ecclestone, die optreedt namens CVC, de grootaandeelhouder van de commerciële rechten van de F1). Die overeenkomst is bijna belangrijker dan de F1-reglementen zelf: de partijen spreken erin af wat hun rechten en plichten zijn en vooral hoeveel iedereen aan de sport overhoudt.
Een compleet nieuw tijdperk
Kortom, in 2013 staat de Formule 1 een compleet nieuw tijdperk te wachten. Het paddock hikt al een tijd tegen de technische vernieuwing aan, maar dat het het stap (terug) naar turbomotoren met een kleine cilinderinhoud zou worden, stond al langere tijd vast. In het 3-liter-tijdperk filosofeerde men al over zescilinders van 2.2 liter, daarna ging de capaciteit stapsgewijs terug naar 2 liter en 1.8, en van zes naar vier cilinders. En nu dan 1.6. Oud-FIA-president Max Mosley was een voorstander van lichte turbomotoren, maar doordat hij en de teams elkaar de tent uitvochten, kwam er nooit iets van. Onder het kalme bewind van Jean Todt worden de knopen gelukkig een stuk sneller doorgehakt.
De keuze voor een 1.6 turbo is volkomen logisch als we kijken naar de ontwikkelingen in andere FIA-kampioenschappen. Het WTCC en WRC gaan volgend jaar beginnen met de ‘World Engine’, een gemeenschappelijk motorontwerp dat straks geldt voor de hele wereld. Iedereen kan een World Engine bouwen, als het maar gebeurt volgens de afspraken. Het voordeel is dat een leverancier de motor vervolgens in grote aantallen kwijt kan, want iedereen gebruikt ‘m. En wat is die World Engine voor een motor? Je raadt het al: een 1.6 turbo…
De stap valt samen met de trend die al langer in de autowereld gaande is. Grote atmosferische benzineslurpers maken steeds vaker plaats voor kleine zuinige motoren met een of meer turbo’s, die elektronisch kunnen worden geknepen voor een zo schoon mogelijke emissie. Bij de FIA zijn ze niet gek, vooral niet na de uittocht van Honda en Toyota en het bijna-vertrek van Renault. Een motortype dat uiterst relevant is voor de auto-industrie vergroot de kans dat fabrikanten autosport – en zelfs F1 – niet alleen zien als een marketingexercitie, maar ook als de beste testomgeving voor de nieuwste technieken.
Zelfde thema, talloze variaties
Turbomotoren zijn om nog een reden gemakkelijk om straks als ‘World Engine’ door het leven te gaan. Hun vermogen is heel gemakkelijk te variëren. Voor het WTCC en WRC – en ongetwijfeld in 2012 ook Formule 2, ook een FIA-kampioenschap – zet je de motor met één turbo op pakweg 300 pk. Voor Formule 1 schuif je er een turbo bij en schroef je de druk op tot een limiet van 3 bar. Dan heb je 650 pk, het streefcijfer dat vorige week bekend werd.
Waarom dan niet de 1200 pk die BMW’s vierpittertje van anderhalve liter in de jaren tachtig wist te produceren? Die motoren hadden één nadeel: het was knap als ze het een raceafstand volhielden, vanwege de waanzinnige 5.5 bar aan druk die destijds op de turboschoepen werd gezet. Formule 1 hanteert tegenwoordig strenge ‘engine life’-regels, die ongetwijfeld ook in 2013 in stand worden gehouden. Misschien moeten teams tegen die tijd wel met maar vier of zes motoren het seizoen volmaken, in plaats van de huidige acht. Met de uitzinnige turbodruk van de jaren tachtig gaat dat nooit lukken.
Bovendien zijn er financiële overwegingen. De sport moet aantrekkelijk blijven voor nieuwkomers, zoals Volkswagen-Audi-Porsche-Lamborghini-Bugatti, naar wiens entree (of rentree) de FIA al jaren opzichtig hengelt. Het gerucht gaat nu zelfs dat VAG zo af en toe is aangeschoven tijdens de besprekingen. Daar staat tegenover dat er in Japan nog geen toegenomen belangstelling is gesignaleerd. Daarvoor is het vertrek van Honda en Toyota nog te vers. Subaru heeft wel een terugkeer aangekondigd, niet in het WRC, maar waarschijnlijk in het nieuwe WTCC.
Zowaar milieuvriendelijk
De nieuwe 1.6 wordt in zijn F1-gedaante in meer opzichten relevant voor de auto-industrie. Het plan is om KERS een rol te laten spelen en wel op een forse manier. Zo kan een coureur straks elke ronde misschien wel een halve minuut lang beschikken over 150 pk extra. Het totaal wordt dan 800 pk – dat klinkt al wat serieuzer. Dat is andere kost dan de 80 pk voor zes seconden per ronde, zoals vorig jaar het geval was. De KERS-unit wordt bovendien aangedreven door een DSG-bak, ook een vinding die de afgelopen jaren aan de F1 voorbij is gegaan. Verder wordt er gesproken over een toerenlimiet van 10.000 rpm, wat aanzienlijk lager – en minder kostbaar – is dan de huidige ‘screamers’ die op 18.000 rpm draaien. Met zo’n relatief lage toerenlimiet blijft het aantal paardenkrachten verder binnen de perken.
Een derde manier om het vermogen geen levensgevaarlijke hoogten te laten bereiken, is door middel van de brandstoftoevoer. Ook in dat opzicht is het terug naar de toekomst voor de F1, want een ‘fuel-flow rate’ werd ook in het turbotijdperk van de jaren tachtig toegepast. Wie herinnert zich nog hoe vaak destijds een zekere GP-zege in rook opging door een lege benzinetank? Die drang naar zuinigheid én optimale emissie zal ook goed vallen bij de milieulobby. Om die tevreden te stellen, is het de bedoeling dat de motor draait op biobrandstof. Er is zelfs gekeken naar diesel, maar dat is om de goede redenen afgeserveerd: een akelig geluid en nog akeliger roetwolken. Daar staat tegenover dat een 1.6’je met een vrij scherpe toerenbegrenzing ook niet echt denderend zal klinken.
De CO2-uitstoot van het hele F1-circus is natuurlijk verwaarloosbaar in vergelijking met het grote geheel der dingen, zelfs met de emissie van de transportvliegtuigen meegerekend. Maar het is het imago dat telt. De nieuwe motor zal in dat opzicht ongetwijfeld zijn werk doen.
‘Ground effect’ voor meer inhalen
Ook op het gebied van aerodynamica gaat er een boel veranderen. Na twee jaar is duidelijk geworden dat het experiment met de brede voorvleugel en de smalle, hoge achtervleugel is mislukt. Het leverde onooglijke auto’s op en het inhalen is er niet per se beter op geworden. De WK’s zijn weliswaar spannender dan ooit, maar dat komt doordat de topteams zo aan elkaar gewaagd zijn, er nieuwe topteams zijn bijgekomen en deze coureursgeneratie misschien wel de sterkste aller tijden is. Het inhalen zelf ziet er nog altijd even onhandig uit en gaat nog genoeg mis. Vraag maar aan Sebastian Vettel.
Daarom wordt er nu in de aero-werkgroep gesproken over een terugkeer van ‘ground effect’. Aerodynamici pleiten er al jaren voor, want een ‘bodemvleugel’ (in plaats van de huidige platte vloerplaat) creëert neerwaartse druk zónder de luchtstroom voor de achtervolgende auto’s te verstoren. En dat is precies de vervelende eigenschap van de vleugels en diffusers die nu voor downforce moeten zorgen. Om je een idee te geven: de meeste F1-auto’s van begin jaren tachtig hádden niet eens een voorvleugel, zo krachtig werden ze tegen het asfalt gezogen.
Niet voor niets spelen twee succesvolle oud-ontwerpers een belangrijke rol in de aerowerkgroep: Patrick Head en Rory Byrne. Head was eind jaren zeventig zelfs de man die Colin Chapmans ruwe idee van ground effect wist te verfijnen in de vorm van een reeks onklopbare Williams-auto’s. Toch is de herintroductie van ground effect niet zonder gevaar. Destijds werden ze verboden doordat de bochtensnelheden tot onaanvaardbare hoogten opliepen. Ook coureurs zagen de uitdaging van het racen teruglopen: ze gingen als op rails de bocht door, waarbij ze soms het idee hadden een passagier van hun eigen auto te zijn – vooral als door een hobbel in het wegdek het ground effect tijdelijk werd opgeheven…
Grotere velgen, dunnere wangen
Tot slot zit er nog één andere visuele verandering in de pen. Welke sportieve auto rijdt er nog met 13”-velgen? Een F1-auto wel. Volkomen uit de tijd. De Formule 1 grijpt de komende grootscheepse verandering daarom aan om over te stappen op een bandenformaat waarvan sportprototypes, GT’s én straatauto’s al jarenlang gebruikmaken: grote velgmaten, dunne wangen. De gedachten gaan nu uit naar velgen van ergens tussen de 16” en 18” en banden met een wangverhouding van 35 of 45.
Dat moet ook wel, want er is ruimte nodig voor de grotere KERS-units op de remmen. Omdat de auto’s natuurlijk niet té goed moeten remmen, overweegt men tegelijk een verbod op carbonremmen. In plaats daarvan zouden stalen remschijven terugkeren, wat bijdraagt aan langere remafstanden. En wat heeft een coureur nodig om in te halen? Inderdaad…
Uit de cocon
Samengevat: vanaf 2013 wordt de Formule 1 weer relevant voor de auto’s van vandaag de dag. Want laten we wel wezen: de afgelopen tien jaar – misschien wel twintig jaar – leefde de F1 in een cocon, waarin ook nog eens verdraaid weinig gebeurde, technisch gezien dan. Ja, goed, de cilinderinhoud werd teruggeschroefd, de spoorbreedte werd wat smaller, er werd een tijdje gespeeld met gegroefde banden om die vervolgens ook weer als een dwaling opzij te schuiven. Maar dat was het wel. Het bandenformaat stond jarenlang stil en de motorontwerpen werden zelfs voor tien jaar bevroren. Bevroren!
Jarenlang zijn er kapitalen uitgegeven aan raceauto’s die in wezen weinig verschillen van de F1’s van begin jaren negentig. In sommige opzichten waren die zelfs vooruitstrevender, met hun actieve vering en traction control.
Door belangrijke elementen van de F1-auto herkenbaarder te maken en ook nog te werken aan een groen imago, kan de sport nieuw publiek aan zich binden. Nieuw publiek is weer interessant voor nieuwe fabrikanten. Het is makkelijk te zien hoe de zakelijke optelsom op het bierviltje is terechtgekomen. Maar wordt het racen ook beter? Dat blijft natuurlijk de eeuwige vraag. Klagen over gebrek aan actie is van alle tijden, en vroeger was het zeker niet beter dan nu. Nog langer in die cocon blijven zitten is in ieder geval geen optie voor de tak van autosport die de wereldkampioen moet voortbrengen. En die zich zo graag op de borst klopt als ‘the pinnacle’, het technische neusje van de zalm.
Foto's: GP Nederland, Zandvoort, 1983, 1984 en 1985