25

MEI

F1-innovatie: vierwielaandrijving

De theoretische voordelen van vierwielaandrijving worden al sinds de jaren tachtig volop in de praktijk uitgebuit in de rallysport. Waarom dan niet in de Formule 1? Omdat het niet meer kan: 4WD is verboden in de F1. Maar er waren toch ooit F1-auto’s met 4WD? Ja, maar de F1-teams lieten het idee vallen voordat ze het goed en wel hadden uitgewerkt. Slicks en aerodynamica deden de rest, zo zagen we in het vorige deel van deze DF-serie over de innovatiegeschiedenis van de Formule 1.

Tot aan het eind van de jaren vijftig was vierwielaandrijving een schaars fenomeen in de autosport, en meestal een bijgedachte bij een ander revolutionair concept. Neem de Spyker van 1904, die niet alleen vierwielaandrijving had maar ook de eerste auto was met een 6-cilindermotor. De auto verbaasde vriend en vijand door tijdens de Londense autoshow zomaar het bordes van Crystal Palace op te rijden en won daarna in de stromende regen de heuvelklim van de Birmingham Motor Club.

In de jaren dertig werd het idee weer opgepikt in de heuvelklimwereld, toen ook het concept van twee motoren in één auto een tijdje de nieuwste mode was. Tweemotorige auto’s in de Grand Prix-wereld, zoals de Alfa Bi-Motore, de Bugatti T45 en de Maserati V4 en V5, bleven vasthouden aan achterwielaandrijving, maar voor zijn heuvelbestijgende monster ‘Wuzzi’ koos Robert Waddy voor 4WD. Met twee luchtgekoelde JAP-motoren – één voor elke as – was de ‘Wuzzi’ adembenemend snel op rechte stukken, daarmee de theorie bevestigend dat 4WD enorme tractievoordelen oplevert. In de jaren vijftig zagen we een vergelijkbaar probeersel bij DB-Panhard voor de Formule 2, dat bestond uit twee aan elkaar gelaste achterzijden van een F3-chassis van DB met elk een 750cc-motor van Panhard. Het idee bleek te complex.

Tot diezelfde beoordeling kwamen Alfa Romeo en Mercedes. Alfa experimenteerde met 4WD voor de opvolger van de 158 en 159, de ‘Alfetta’ waarmee Farina en Fangio de eerste twee wereldkampioenschappen in 1950 en 1951 veroverden. De 160 zou in 1954 zijn debuut maken, maar het werd niks, ook vanwege de rare positie – achter de achteras! – die de coureur moest innemen. Mercedes verscheen wél op het toneel in 1954, met de onverslaanbare W196. Met achterwielaandrijving, want het chassis bleek zo goed dat 4WD niet nodig was. Om gewicht te besparen werd het systeem geschrapt, maar aan de W196 is nog steeds te zien dat hij oorspronkelijk voor 4WD is ontwikkeld. Let wel, dit 4WD-systeem was meer bedoeld als een soort mechanische traction control, want het zou alleen in de eerste versnelling werken.

De enige overwinning

Eind jaren vijftig kwamen de echte voorvaderen van de serieuze vierwielaandrijving – Tony Rolt en Freddy Dixon – dan eindelijk met hun grootse vinding: de viscokoppeling. Al voor de oorlog waren de twee begonnen met hun experimenten, na de oorlog werkten de gewiekste Dixon en Le Mans-winnaar Rolt (in 1953 met Duncan Hamilton) hun ideeën verder uit. Ze sloten een verbond met tractorfirma Ferguson en noemden hun systeem voortaan de Ferguson Formula (FF).

In 1961 was het eindelijk zover: de Ferguson P99 zag het licht, een F1-auto met de vierwielaandrijving van FF Developments. Stirling Moss – nooit te beroerd om op verzoek zomaar in andermans auto te stappen – won er de Gold Cup op Oulton Park mee, een van de vele F1-races van toentertijd die niet voor het WK meetelden. Het geschiedde uiteraard in de stromende regen en Moss was oprecht verbaasd over de hoeveelheid tractie. Maar de rest van het seizoen kwam de auto niet ver in handen van gentleman driver Jack Fairman en de P99 verdween weer uit beeld.

Achteraf was 4WD niet de oorzaak. Die conclusie bleek te haastig getrokken, en dat terwijl iedereen kon zien dat de P99 om een heel andere reden achterhaald was: de auto had de motor nog steeds voorin, terwijl de revolutie van de middenmotor allang had plaatsgevonden. Desondanks had de auto wél een keer gewonnen. De zege op Oulton Park zou zelfs de enige F1-overwinning voor een auto met 4WD blijven.

Opnieuw een denkfout

Drie jaar later, in 1964, waren net de nieuwe 3-literreglementen bekend geworden die in 1966 zouden ingaan. Met recht dacht BRM dat de sprong van 1,5 liter naar 3 liter niet ongestraft kon plaatsvinden. Hoe kreeg je al dat extra vermogen aan de weg? Met vleugels en slicks, zo zou later blijken, maar in 1964 dacht BRM nog dat vierwielaandrijving de oplossing was. Het team uit Bourne klopte bij FF Developments aan. De P67 was het resultaat. Slechts één keer maakte de auto zijn opwachting in een GP, de Britse GP van 1964. Een jonge Dick Attwood wist zich niet te kwalificeren, de P67 was maar liefst zeven seconden langzamer dan poleman Jim Clark.

Weer was 4WD het slachtoffer geworden van een denkfout. Het idee was bedoeld voor het 3-litertijdperk, dus het testen van een systeem dat tientallen kilo’s onafgeveerd gewicht toevoegt aan een klein anderhalflitertje met 200 pk was vragen om ellende. En toen het 3-litertijdperk eenmaal was aangebroken, lag het idee blijkbaar in een van de onderste laden in de fabriek in Bourne. Misschien omdat BRM toen alle aandacht nodig had voor een concept dat al net zo desastreus uitpakte: de uiterst ingewikkelde maar hopeloze H16-motor.

Tot 1969 zouden we in de F1 niet meer horen van vierwielaandrijving, maar daarmee was het niet uit de autosport gebannen. Op Indianapolis bloeide het concept als nooit tevoren. Het was het gevolg van een ontmoeting tussen Stirling Moss en de befaamde Indy-teameigenaar Andy Granatelli. Moss vertelde de Amerikaan over de fabuleuze tractie die hij op Oulton Park had ervaren achter het stuur van de Ferguson P99. Granatelli zat meteen op het puntje van zijn stoel. De volgende dag belde hij Tony Rolt. Of die met de P99 naar Indianapolis kon komen. Toen Jack Fairman al na een paar rondjes indrukwekkende tijden zette, wist Granatelli dat hij beet had.

Wel succes op Indy

Al voor de oorlog en kort erna had Indy uitzinnige experimenten gezien met 4WD, zoals de auto’s van de tragisch-heroïsche Harry Miller, maar ook bijzondere contrapties als de Fageol Twin-Coach Special (weer eentje met dubbele motor) en de nog idiotere Pat Clancy Special, een zeswieler met aandrijving op de vier achterste wielen! Daarna brak een periode van conservatisme aan, totdat de Europeanen de ouderwetse Indy-roadster deklasseerden met hun ‘funny cars’ met middenmotor. En nu kwamen ‘them Europeans’ ook nog met 4WD en turbines! Het wilde Indy van rond de Tweede Wereldoorlog was weer helemaal terug.

Want na een aarzelend begin met 4WD, dat tot 1966 weinig opleverde – maar vooral vanwege mechanische problemen elders in de auto’s – bleek het huwelijk met de turbinemotor een perfecte combinatie voor de volgasbaan van Indy. In 1967 had Parnelli Jones de 500-mijlsrace zeker gewonnen in zijn STP-Paxton, een turbineauto met vierwielaandrijving. In de ‘Swooshmobile’, of ‘Silent Sam’ zoals hij liefkozend maar vaker met minachting werd genoemd, gaf zeven ronden voor het einde een versnellingsbaklager er de brui aan, terwijl Parnelli onbedreigd aan de leiding lag. Het had een spectaculaire debuutoverwinning kunnen zijn.

In de jaren erna was 4WD niet meer weg te denken van Indy. Niet alleen in de Lotus-turbineauto’s vonden we het terug, maar ook in traditioneel aangedreven Lola’s en Lotussen. Totdat het vrij abrupt was gedaan. Toen Indy-organisator USAC van de turbines afwilde – daarover in een volgend deel meer – ging 4WD in het kielzog mee. Beide ideeën – turbine en 4WD – hadden toen de F1 al lekker gemaakt. Maar het F1-paddock zou er al snel achterkomen dat Indy niet hetzelfde is als F1.

Valse start

Na het BRM-echec bleef het zoals gezegd een tijdlang stil met 4WD in de F1. Het 3-litertijdperk was weliswaar in 1966 van start gegaan, maar het was een valse start. Hoewel de teams ruim van tevoren wisten wat eraan zat te komen, was bijna niemand er klaar voor. Alleen Ferrari had een nieuwe 3-litermotor (en niet eens een goeie), terwijl de overige teams begonnen met uitgeboorde anderhalfliters van diverse capaciteit. BRM kwam in de loop van 1966 met de H16, Cooper koos voor de 3-liter van Maserati, een archaïsch ding uit de jaren vijftig. Dus met die ‘Return To Power’ viel het in eerste instantie wel mee.

Daardoor was het in 1966 en ‘67 nog vrij makkelijk voor Brabham om met de Repco-motor, een resultaat van Australische huisvlijt, twee keer achtereen het kampioenschap binnen te halen. Alles veranderde toen Cosworth met steun van Ford met de DFV kwam: een serieuze V8 met serieus vermogen. De rest kon meteen opdoeken. Aan boord van de Lotus 49 won de DFV meteen zijn debuutrace, de GP van Nederland van 1967. Maar ondanks de overmacht viel Keith Duckworth, met Mike Costin de drijvende kracht achter Cosworth, één ding op: de enorme hoeveelheid wielspin waaronder de Lotussen van Jim Clark en Graham Hill te lijden hadden.

Het zette Duckworth op het spoor van vierwielaandrijving. In 1968 ontwikkelde hij met Costin en de latere March-oprichter Robin Herd een eigen F1-auto. In dat jaar kregen naast Lotus andere teams de beschikking over de DFV, zoals Matra (althans het privéteam van Tyrrell, dat toen nog met Matra-chassis reed) en McLaren. Na hun kennismaking met het brute vermogen van de Cosworth viel het 4WD-muntje daar al evenzeer. Een voor een zochten ze contact met Ferguson.

Conservatieve coureurs, oppervlakkige technici

De F1-auto van Cosworth verliet het experimentele stadium nooit, want na negatieve adviezen van Jackie Stewart hadden Costin, Duckworth en Herd het snel bekeken. Lotus, Tyrrell Matra en McLaren zetten daarentegen hun 4WD-plannen door, misschien wel om maar niet achter te blijven bij de ander. Het werd uiteindelijk helemaal niks. Bij Lotus verfoeide Jochen Rindt (niet voor niets ‘Mr Sideways’) het systeem, bij McLaren kon de jonge Derek Bell er niets mee. Bij Tyrrell Matra scoorde Johnny Servoz-Gavin er uiteindelijk één WK-punt mee. Zijn reactie na afloop was typerend: de Fransman begon meteen te fulmineren dat de auto “niet te rijden” was, om daarna pas te horen dat de monteurs voor deze keer het systeem maar hadden uitgeschakeld… Het gaf de houding van de gemiddelde F1-coureur tegenover 4WD goed weer.

De Grote Mislukking van 1969 kwam neer op een combinatie van factoren: de conservatief ingestelde coureurs wilden er niet aan en de technici besteedden er te weinig aandacht aan, in een tijd waarin aerodynamica een veel effectieve oplossing leek en waarin ze een WK probeerden te winnen met hun reguliere auto’s met achterwielaandrijving. Doordat 4WD een projectje voor de avonduren was, bleef het systeem te zwaar in verhouding tot het voordeel dat het theoretisch opleverde. Verder voegden de extra differentiëlen en assen in een lichte F1-auto relatief veel gewicht toe aan de voorkant, wat terminaal onderstuur opleverde. De monteurs hadden bovendien geen ervaring met het afstellen van zo’n systeem op banden die waren ontworpen voor een auto met achterwielaandrijving. “We dachten er te oppervlakkig over”, zei Robin Herd achteraf. “Als we goed hadden doorgedacht, waren we er nooit aan begonnen.”

Een coureur die had opengestaan voor het experiment, had er waarschijnlijk méér mee gedaan. Lotus-testcoureur John Miles, een intellectueel type met een scherpe technische neus, nam het idee in 1969 onder zijn hoede, maar hij miste het talent om het echt uit te buiten. Had Jim Clark nog maar geleefd. Die testte in 1966 de Felday-BRM op het circuit van Brands Hatch. De Felday was een sportwagen met het 4WD-systeem van Ferguson. Na een aarzelend begin kwam hij binnen met de opmerking “Hier moet ik eens over denken”. En dat deed hij. Gedurende de dag gingen zijn tijden hoe langer hoe meer omlaag doordat hij zijn rijstijl wist aan te passen. Zijdezacht de auto richten voor de bocht in plaats van op het gas te sturen, dat bleek de juiste aanpak. Clark kon ‘t, maar zeg dat maar eens tegen een geharde drifter als Jochen Rindt.

Toen een brug te ver, maar nu?

In 1969 was 4WD dus een brug te ver, vooral doordat het werd ingehaald door een versnelde ontwikkeling op het gebied van banden en aerodynamica. Toen 4WD eenmaal achterhaald was en de rallywereld het nog moest ontdekken, verdween het langs de achterdeur uit de reglementen: het was niet langer alleen een mislukking, het werd sowieso verboden. In heuvelklimmen bleken de verloren zonen van de F1-innovatie wel goed voor goud: Peter Westbury – ook de bedenker van de Felday-BRM – werd twee maal Brits heuvelklimkampioen, de eerste keer in 1964 met de Ferguson P99, de tweede keer in 1968 met de BRM P67.

Toch blijft de vraag hoe een modern AWD-systeem met alle kennis van nu het zou doen op een F1-auto. We zullen het nooit weten.

Extra foto's via Flickr/Wikimedia Creative Commons: John Chapman (BRM P67, Cosworth F1 AWD, McLaren M9A), Lothar Spurzem (Matra MS84), The359 (STP-Paxton), Morio (Lotus 56)

Meer lezen over vierwielaandrijving in de F1? In dit artikel op 8W, de historische autosportsite van FORIX en autosport.com, vind je alles tot in detail over elke auto die in dit artikel is genoemd.

2