Test Citroën DS3 Racing

Eindelijk. Na jaren getreuzel is het er toch van gekomen: een auto waarmee Citroën inspeelt op zijn rallysuccessen. Maar is het ook echt een belle die eer doet aan zevenvoudig wereldkampioen Sébastien Loeb en zijn opvolger Sébastien Ogier? Citroën durfde de DS3 Racing mee te geven aan Neerlands grootste rallytalent en een veertiger in een midlifecrisis.

>> Liever eerst video kijken? TV: Test Citroën DS3 Racing

Het is eigenlijk ongelooflijk. Al zo’n beetje vijfhonderd jaar is Citroën het absoluut dominante merk in de rallysport, eerst met de Xsara, daarna met de C4 en nu met de DS3. De WRC-titels zijn niet meer op één hand te tellen en op twee ook niet. Tegelijk was er in de Citroën-showrooms weinig anders te zien dan grijze Picasso’s, vrolijke Pluriels en een enkel lauwwarm VTR-modelletje, om over de C4 ‘By Loeb’ maar te zwijgen: een gewone familieauto met wat extra leer en chroom en een handtekening van de kampioen. Pas nu titelvreter Sébastien Loeb in de herfst van zijn carrière zit, vindt Citroën het tijd om zijn verdiensten te eren met een bommetje voor de openbare weg: de DS3 Racing. In 2010 werd hij geïntroduceerd op de Salon van Genève, nu is hij in zestigvoud op weg naar Nederland. Geen verplicht nummer als homologatiemodel, maar een auto als de Impreza GT Turbo, het kanon waarmee Subaru zichzelf in één keer op de Europese kaart zette. Die Japanners hadden ’t (toen) wél begrepen: win on Sunday, sell on Monday.

Althans, dat is wel de bedoeling als je de auto in de folder bekijkt. (Niet voor niets zijn veertig van de zestig Nederlandse exemplaren al verkocht.) De uitmonstering van de DS3 Racing is racy en agressief, de specificaties zijn uiterst serieus. Met 207 pk kan het turboblokje van 1,6 liter de strijd in het kleinere hothatchsegment gemakkelijk aan. Zijn acceleratie van 0 naar 100 gaat in 6,5 seconden, rap genoeg om 97% van het Nederlandse wagenpark, inclusief alle concurrenten in het segment, na het groene licht om de oren te rijden. Daar staat tegenover: geen vierwielaandrijving, zoals het sterkere broertje in het WRC. Net als de Focus ST van WRC-rivaal Ford moet de DS3 Racing het met aandrijving op de voorwielen doen. Misschien moeten we de DS3 Racing daarom eerder vergelijken met de Xsara-kitcar waarmee Philippe Bugalski ooit in de asfaltrally van Corsica alle vierwielaangedreven WRC-opponenten versloeg. Logisch ook, want waar vind je in Nederland nog mooie stukken onverhard?

”Voelt als mijn rallyauto”

Niet naast de deur in ieder geval, of je moet toevallig op de Veluwe wonen. Daarom reden we er speciaal voor om, want wie een rallymonster voor op de openbare weg wil testen, moet natuurlijk een rallycoureur achter het stuur zetten – en rallywaardige omstandigheden creëren. En dus kruipt er op een mooie maandagmiddag in juli ene Kevin Abbring achter het stuur, DF-columnist, Neerlands grootste rallytalent, lid van de FIA Young Driver Excellence Academy én momenteel actief in het Franse gravelkampioenschap met een Citroën DS3 R3T, de Trophy-versie van de Racing. Zijn conclusie na een paar uur sturen: “Hij voelt precies hetzelfde als mijn rallyauto.”

En hoe voelt dat dan? “Hij gaat heel hard zonder dat je ’t in de gaten hebt.” En is dat goed? “Ja, want je gaat minder hard in een auto waaraan je je handen vol hebt. In deze auto gaat ’t bijna vanzelf.” Ook in het dagelijks verkeer vindt Kevin dat een aanbeveling. “De auto biedt een mooie combinatie van snelheid en comfort. Je kunt er heel prettig rustig mee rijden, zonder het idee dat de auto je voortdurend ophitst, maar tegelijk doet hij op volle snelheid precies wat je wilt.” Volgens Kevin ligt dat met name aan de stuurinrichting en het onderstel. “Er zit een kort stuurhuis in, dat heel rechtstreeks werkt. Hij stuurt echt snaarstrak. Verder zit er een mooie demping in het onderstel: wel stevig, maar niet te hard.” Nog kritiekpunten? “Ja, het abs grijpt te snel in. En de stuurbekrachtiging wordt op hoge snelheid wel wat zwaar, net als in mijn rallyauto.”

Terwijl we rapport opmaken bij restaurant ‘Halte Assel’, lacht het toeval ons tegemoet. De geestelijke voorouder van de DS3 Racing verschijnt in beeld: een puntgave Peugeot 106 Rallye. Goed, voor het mooie had het een AX moeten zijn, maar voor deze brutale telg uit het PSA-concern – net zo wit als onze DS3 – doen we ’t ook wel. Het geeft Kevin meteen de gelegenheid om uit te leggen waarom de DS3 Racing eigenlijk ‘Racing’ heet. Die naam lijkt een beetje raar, want hebben we buiten lokale cupraces met AX’jes en Saxo’s weleens een Citroën in een internationaal tot de verbeelding sprekend toerwagenkampioenschap gezien? Wel op het gravel, door de modder, in de woestijn, boven op een berg. Maar op het circuit? “Citroën Racing is de naam van de huistuner van Citroën. Een gewone DS3 wordt kaal bij Citroën Racing afgeleverd en die bouwt ‘m helemaal op tot een DS3 Racing.“ Racing of Rallye, wat maakt ook ’t uit – net als de Rallye van toen is het bij de DS3 Racing net alsof je via het stuur de twee voorwielen in handen hebt, zo concluderen we. In die zin is deze snelle Citroën van de jaren tien een waardige opvolger van het gifkikkertje uit de PSA-stal van vroeger.

Scherpe voorkant, lichte achterkant

Goed, de DS3 Racing heeft het DF-stempeltje van Kevin Abbring, maar wat vindt het koperspubliek ervan? Vanwege de forse prijs van de Racing – ons exemplaar kost 36.495 euro – is het jongste petjesvolk niet de eerste doelgroep van Citroën, hoewel de agressieve styling wel aan de cultus van de optische tuning appelleert: met al dat carbon is de Racing net op of over het randje van de goede smaak, zeker in die schreeuwerige zwart-oranje uitdossing. (Gelukkig krijgen wij de Blanc Banquise-versie mee, met matgrijze velgen.) Voor die lieve duit is de auto wel helemaal af. Dus moeten we kijken naar dertigers en veertigers in een midlifecrisis, met iets meer kapitaal te besteden en op zoek naar hun verloren jeugd. Die zijn in de DF-redactie gauw gevonden. Kan een DF’er met ervaring met diverse hothatches ondanks zijn beperkte rijderstalenten in het dagelijks verkeer plezier beleven aan een DS3 Racing?

Kort gezegd: ja. Het snaarstrakke sturen dat Kevin al had geprezen, kunnen we alleen maar beamen. Koppel dat aan de bergen grip die het onderstel biedt, en je voelt je al gauw een hele held. Sterker nog, de voorkant stuurt zo scherp dat de achterkant geregeld los aanvoelt en bij gas lossen midden in de bocht de neiging heeft te gaan schuiven. Door de dikke Potenza-sloffen misschien niet zo speels als een Clio Sport, maar wel merkbaar. Natuurlijk krijg je op een gegeven moment last van onderstuur, ook al begint in de ogen van de rallycoureur onderstuur pas waar je talent ophoudt. Toch kun je met enige dosering in deze auto ook zonder talent redelijk hard gaan voordat je enig onderstuur tegenkomt. De adaptieve stuurbekrachtiging neemt daarbij op een prettige manier af en is op lage snelheden hooguit te veel op comfort ingesteld. Inparkeren bij de Albert Heijn gaat wel héél makkelijk. Er kleeft wel een nadeel aan dat korte, directe stuurhuis: torque steer, en veel. We merkten het niet alleen op hobbelige dijkweggetjes, waarop stevig afgeveerde hothatches met hun voorwielaandrijving sowieso aan het zoeken slaan, maar zelfs in lange doordraaiers op snelwegknooppunten. Kevin herkent ’t van zijn rallyauto, maar zoals het een beroeps betaamt, rijdt hij eromheen. Opschietend in het dagelijks verkeer zit je er desondanks niet op te wachten. O ja, het ESP kan uit, ook al moet je even zoeken naar het knopje, maar voor de gemiddelde bestuurder maakt dat nauwelijks verschil: het wordt er niet opeens een wilde auto van. Ook het traction control heeft nauwelijks werk.

Motor blijft sleuren

En als we willen afremmen? De grote schijven doen hun werk goed, in het begin misschien net iets te bijtend, maar daarna pakken ze goed door. Wel jammer: ook al liggen de versnellingen mooi 500 toeren uit elkaar, wat perfect is voor sportief tussengas, voor heel-and-toe staat het rempedaal te hoog en bovendien te ver weg van het gaspedaal. Met wat moeite krijgt Kevin het wel voor elkaar, maar als je langere benen hebt, heb je bij de middenconsole geen plaats meer voor je knie. Verder kent de DS3 nog een paar ergonomische gekkigheden. Zo zit de gordelbevestiging weggestopt in een lastig bereikbare gleuf tussen stoel en middenconsole. Daarnaast zitten achter het stuur twee extra bedieningssatellieten (hoe Citroën) soms in de weg bij het sturen. Het zitten zelf gaat trouwens prima, ook al vernamen we elders geklaag over de zitpositie. Kevin merkt daar weinig van en zelf hebben we er ook niet over te klagen. Zelfs de schoudersteunen prikken niet in onze rug, terwijl mediterraanse autofabrikanten er doorgaans geen rekening mee houden dat er mensen zijn die langer zijn dan 1,80.

Dan komen we aan het andere grote pluspunt van de DS3 Racing. Dat is zonder meer de motor, gekoppeld aan een perfect gespatieerde zesbak. De 1.6 THP kennen we in ongeveer dezelfde vorm uit de Mini Cooper JCW en het verbaast ons niks dat BMW ‘m ook in de nieuwe 1-serie wil. Er is geen schop in de rug als de Turbo Haute Pression actief wordt, maar er is dan ook nauwelijks een turbogat. De instant-gasrespons van de scherpste ongeblazen motoren ontbreekt, maar er zijn zogenaamd sportieve atmo's die al dan niet gekeeld door milieueisen trager op het gas reageren dan de 1.6 THP. Gladjes, eerder dan bruut, zo hapt de turbomotor op de bewegingen van je linkervoet. Subtiele bewegingen worden daarbij beter beloond dan de botte trap op de plank.

De souplesse van de motor is bovendien subliem. Het blok trekt al vanaf 2000 rpm, een effect dat je doorgaans alleen bij lagedrukturbo's aantreft, en biedt daarna tot 4500 rpm een vlakke koppelkromme van 275 Nm. Maar ook tot de redline van ruim 6000 rpm blijft hij gaan. In druk snelwegverkeer kun je een kruissnelheid van 120 probleemloos met een keur aan versnellingen aan. Van drie tot en met zes: alles is goed. En als de weg zich opent, is zelfs in de hoogste versnelling de tussenacceleratie naar 160 nog heel behoorlijk, dankzij die vlakke koppelkromme. In zijn zes draait de 1.6 THP bij 120 namelijk amper 2400 toeren – dat C-label geloven we meteen. Maar staat hij in z’n drie, dan versnel je in datzelfde verzet bijna ongemerkt door naar 170, 180.

Eerder fijnzinnig dan sensationeel

Kevin Abbring heeft gelijk: deze auto gaat hard zonder dat je het in de gaten hebt. Je krijgt geen snelheidssensatie door een turboschop, herrie of harde vering. Het is geen hotsknotsauto, maar je kunt er desondanks heel secuur mee gooien en smijten, zeker als de ondergrond een beetje losser wordt. De auto voelt stevig gebouwd aan, maar is tegelijk behoorlijk lichtvoetig. Niet zo gek gezien het leeggewicht van 1140 kg, tegenwoordig vrij weinig voor een hatchback die volgestouwd is met goodies. Ook aan het motorgeluid – heel beheerst en niet bijster fraai – is lastig af te leiden hoe hard je gaat. Zo goed is het (overigens fraai afgewerkte) interieur blijkbaar geïsoleerd, want van buiten klinkt de uitlaat best lekker. En zo gebeurt het dat je dankzij die sleurende motor al gauw 30 tot 40 km/u sneller rijdt dan je gevoel zegt. Het is een rijervaring die eerder fijnzinnig dan sensationeel is.

Citroën richt zich met de DS3 Racing niet alleen op mannen. Zeggen ze. Een merkwaardige stellingname, of het moet zijn vanwege het dashboardampulletje dat met parfum is te vullen en daarna zijn aroma’s automatisch in het interieur verspreidt. Die geurverstuiver staat in schril contrast met het agressieve uiterlijk, waartoe weinig vrouwen zich aangetrokken zullen voelen. Maar als ze instappen, zullen ze ontdekken dat die styling van een Amerikaanse legerjeep precies niet uitdrukt wat de kern van deze auto is. Dit is geen rauwe oldskool hatch à la Clio RS of Fiesta ST, al hadden sommigen dat misschien verwacht van een eerbetoon aan de twee Sébastiens van het Citroën Total World Rally Team. Alles aan deze auto is soepeltjes en gelikt. Ondanks haar foute leren jack is de Citroën DS3 Racing een elegante, fijnbesnaarde belle, voor iedereen die iets anders wil dan de obligate Golf GTI. Met deze nieuwe benchmark in het hothatchsegment – zowel in prijs als in stuurgevoel – kun je op z’n Frans genieten van snelheid en beweeglijkheid. En laten we wel wezen, finesse en souplesse zijn niet voor niets Franse woorden.

Citroën DS3 Racing
Techniek: 1598 cc met turbo, 207 pk/6000 tpm, 275 Nm/2000 tpm
Prestaties: topsnelheid 235 km/h, 0-100 km/h in 6,5 sec
Gewicht: 1140 kg, 5,5 kg/pk
Verbruik: 6,4 l/100 km (1 op 15,6)
CO₂-uitstoot 149 g/km, C-label
Prijs: 34.995 euro (ons exemplaar 36.495 euro)

8