Test Ford Mustang Boss 302

Ford heeft eindelijk een opvolger gemaakt voor de iconische Boss van 41 jaar geleden. Net zoals toen is het weer een overtuigende, all-American sportwagen. En het is ook weer de beste Mustang in tijden. Bravo!

Vergeet even al die Mustangs van vroeger, zoals de Mach 1, de Bullitt, de Cobra en die hele rijen Shelby’s, want de Boss 302 is echt de beste. Dat vinden ze bij Ford zelf natuurlijk en na een hele dag krullen met de 302 op en rond Laguna Seca kan ik niet anders dan zeggen dat ze gelijk hebben.
Waarom? Omdat al die andere Mustangs dik veel meer pk’s hebben dat het chassis en de remmen kunnen hebben. Maar bij de 450 pk Boss 302 is alles geweldig mooi in balans..

Het is 41 jaar geleden dat de naam Boss 302 zijn magische betekenis kreeg. In de jaren ’70 leverden de Amerikaanse fabrikanten felle strijd tegen elkaar in een nationaal sportwagenkampioenschap. In deze TransAm Racing Series had Chevrolet de leiding met de bloedsnelle Camaro Z/28. Om daar verandering in te brengen, ontwikkelde Ford de Boss 302. In handen van Parnelli Jones, indertijd een van Amerika’s beste coureurs, bleek de nieuwe, snelle Mustang volledig in staat de Camaro te vermorzelen. Ford pakte er het kampioenschap van 1970 mee. De Boss 302 is sindsdien een icoon in de Amerikaanse autohistorie.

Geen nostalgieproject

Bij de introductie op Laguna Seca stonden de mannen van Ford te glimmen van trots. Niet alleen om de oude Boss daar zijn eerste race meteen al won, maar ook omdat de nieuwe zo’n geslaagd kanon is geworden.  “Deze auto is geen nostalgieproject, en ook geen poging om de Boss 302 van 1970 terug te brengen. Dat was een pure raceauto. Maar het was toen ook de best sturende Mustang die we ooit hadden gebouwd. En de nieuwe is dat weer, geen enkele Mustang heeft een betere wegligging, is zo goed uitgebalanceerd en stuurt zo fijn. Dáárom heet hij weer Boss 302”, aldus David Pericak, de chef-ingenieur die dit project leidde.
Wat was ’the car to beat’, David?
“De M3. We wilden een Mustang die zo goed rijdt dat hij op dit circuit, op Laguna Seca, sneller is dan een BMW M3. En dat is gelukt. We zijn echt ontzettend trots op deze auto, die hier nota bene slechts de helft kost van een M3. We hopen dat de Boss 302 niet eindigt in de garages van verzamelaars, maar dat we hem veel op YouTube zien, waar mensen er dingen mee uithalen die eigenlijk niet mogen”, aldus de chef. Nu, hij heeft zijn zin gekregen, kijk maar eens naar dit filmpje, bijvoorbeeld.



Opvallend is dat Pericak de Boss 302 de beste Mustang vindt, terwijl Ford toch ook nog een Shelby GT500 verkoopt, die er mede dankzij een compressor 550 pk uit pompt, 100 méér dan de Boss (en voor modeljaar 2013 heeft de GT500 zelfs 650 pk). Dat legt hij als volgt uit: “De GT500 is puur gemaakt voor snelheid in rechte lijn, bij de Boss 302 gaat het vooral om de wegligging en het weggedrag. Er zit zo’n mooie balans in dat hij op een circuit of een bochtige weg de meerdere is van de GT500.”

Schroevendraaier in de hand

Overigens, je hoeft je geen zorgen te maken dat je met de Boss 302 een slecht figuur slaat bij een stoplicht Grand Prix. Hij trekt van 0 naar 100 km/h in rond de vier seconden en hij heeft een unieke launch control waarvan je zelf het vertrektoerental kunt instellen. Dat betekent dat je precies de juiste balans kunt opzoeken tussen de grip van je banden en die van de ondergrond. En daar kun je meer aan hebben dan aan een berg pk’s.
Er is nog meer dat je zelf kunt instellen, de dempers bijvoorbeeld. Dat kan niet elektronisch met een knop in het interieur, want vergeet niet dat de Boss 302 nadrukkelijk niet meer dan veertig mille mocht kosten. Om die reden moet je uitstappen – met een schroevendraaier in de hand. Daarmee kun je een schroefje bovenop elk van de veerpoten in vijf standen verstellen en zo de hardheid van de demping regelen. Tikje omslachtig, dat wel, maar als je na een rondje Ring even onder de motorkap duikt omdat een tandje zachter beter lijkt, dan staat dat best stoer en trek je vast en zeker geïnteresseerde omstanders.

Geen turbo’s

Natuurlijk is de V8 niet van turbo’s of een compressor is voorzien, want een atmosferische motor met een groot toerenbereik geeft een mooier karakter. David Pericak en zijn mannen hebben zich er vooral op geconcentreerd de ademhaling van de V8 naar een hoger niveau te brengen en daar waar mogelijk lichtere materialen te gebruiken. Het resultaat is een vermogen van 450 pk, exact op het moment dat de naald van de toerenteller de rode lijn ontmoet. Het maximum koppel ligt op 515 Nm bij 4500 toeren.
Klinken, dat doet de V8 fantastisch. Dat is mede te danken aan de twee kleine ‘sidepipes’ die direct van het hoofduitlaatsysteem aftakken en onder de portieren een stukje onder de dorpels uitsteken. Deze extra uitlaatpijpen hebben een soort van ‘surround effect’ tot gevolg. Je hoort de stevige en donkerbruine basstem van de V8 niet onder het achterwerk van de Boss uitkomen, maar ook onder de dorpel, vlak naast je. De 450 pk machine krijgt daardoor nog wat extra venijn in zijn stem, die reeds behoorlijk intimiderend is. Als je wilt, kun je het volume zelf gemakkelijk hoger zetten door de restrictors uit de zijpijpen te halen. Een steeksleuteltje is voldoende.

Het interieur van de Boss 302 is vooral functioneel: geen radio en een simpele, lichte airco. Hij brengt 1.647 kilo op de schaal en dat is niet slecht voor zo’n forse auto. Ook de stuurbekrachtiging is verstelbaar, van comfort, via normaal naar sport. Vanzelfsprekend de Boss een handbak. Hij schakelt met korte en droge klikken, als de vergrendeling van een geweer.

Voorspel

Het voorspel: knallen op de uitdagende bergwegen rondom Laguna Seca. Daar merk je meteen dat de Boss 302 veel meer talent heeft dan zijn familieleden. Hij rijdt ongelooflijk goed, met een zekere lichtvoetigheid zelfs. Bij de andere Mustangs moet je, als je echt hard wilt rijden, zorgen dat je hem uit het onderstuur houdt, en moet je opletten dat je het de starre achteras met bladveren niet al te moeilijk maakt.
Het is geen probleem in de Boss 302 onderstuur te vermijden, de neus luistert namelijk ongehoord goed. Ondanks de massa van de dikke V8 hapt de 302 lekker gretig naar de aansnijpunten. Je kunt daardoor véél snelheid een bocht mee innemen en vroeg op het gas gaan staan. Niet alleen het insturen is een verrassing, maar ook het gemak waarmee de starre, maar uitstekend gelokaliseerde, achteras oneffenheden absorbeert. Hij blijft strak ‘volgen’ en binnen een mum van tijd ben je vergeten dat de 302 geen onafhankelijke achterwielophanging heeft. De veiligheidssystemen staan een beetje driften met de achterpartij royaal toe – in de sportstand grijpen ze pas in als ze ‘voelen’ dat je zit te suffen, met andere woorden: met je stuurbewegingen achter blijft.

Zoals Driving Fun al gemeld heeft, kun je er twee contactsleutels bij kopen, een met een zwart en een met een rood Boss-logo. Als je de zwarte gebruikt, past de Boss zich zo goed mogelijk aan het dagelijkse verkeer aan, met een keurig nette stationairloop en met beleefde reacties op het gaspedaal. Als je voor de rode sleutel kiest, gooit de 302 alle beschaving overboord. Het ESP en de tractiecontrole staan dan op ‘alles kan, alles mag’, het gas reageert sneller en de stationairloop wordt bovendien onregelmatig en dreigend.

Het circuit op

Het circuit: Ford claimt niet dat de super Mustang op alle terreinen de M3 aftroeft, dat zou hoogmoedswaanzin zijn. Maar Jonathan Bomarito (winnaar van de Daytona 24 Hours) is op Laguna Seca een volle seconde dan met de M3. En dat is nog niet alles. Er is ook nog een ‘hard core’ versie van de Boss 302, speciaal voor track days. Met deze Mustang, die Laguna Seca heet, is Bomarito twéé seconden sneller dan met de BMW.
Zo’n Boss 302 Laguna Seca is onmiddellijk herkenbaar aan de enorme splitter voorop. Hij is harder geveerd en heeft een dikkere stabilisator achter, hij is bovendien geschoeid met het kleverigste rubber dat Pirelli in het assortiment heeft, de achterbank heeft plaatsgemaakt voor een stevige rolkooi en de voor de twee inzittenden zijn er diepe Recaro’s.

Werklust

Ford was zo overtuigd van de 302 dat er niet alleen een heel regiment ronkende Mustangs op Laguna Seca klaar stond, maar ook een M3. Het was best een verrassing dat de claim van Ford na flink wat boenderen met beide auto’s helemaal niet meer ongeloofwaardig overkwam. De Boss 302 was duidelijk in zijn element op Laguna Seca, je kon goed voelen dat zijn chassis dáár optimaal was afgestemd. De dikke V8, de zesbak, het sperdifferentieel en de kanjers van remmen vormden een combinatie die uitblonk door werklust, ronde na ronde. Hij verdroeg een aanvallende stijl met aangename vergevingsgezindheid. Onderstuur? Niks daarvan. Hij bleef verbazingwekkend mooi en strak insturen en verdroeg het uitstekend als je een tikje te vroeg op het gas ging staan. Je kon goed hard en laat remmen, de Brembo’s (355 millimeter vóór en 300 achter) hielden zich kranig.
De Laguna Seca toonde zich duidelijk nog meer gefocust. Hij stuurde wat hoekiger, met scherpere reflexen.
Het verschil tussen een ‘gewone’ Boss 302 en een Laguna Seca is niet zo uitgesproken als tussen een 911 GT3 en een RS, maar de een is onmiskenbaar meer op trackdays afgestemd dan de ander. De M3? Dat was natuurlijk ook een groot genoegen, maar hij voelde zeker niet sneller aan dan de Boss. De BMW had nota bene eerder last van onderstuur dan de beide 302’s en was nerveuzer op de limiet dan de Mustangs, die zich eenvoudiger hard lieten rijden. De Amerikanen hadden bovendien meer trekkracht bij het uitaccelereren van de bochten.

De kans dat je ooit een Boss 302 tegenkomt, is héél klein. Verzamelaars hebben zich al in grote aantallen op hem gestort en de Amerikaanse dealers hebben daar munt uit geslagen. Veel zijn er boven de richtprijs van $ 40.310,-- verkocht. Het schijnt dat autobedrijf Jaarsma in Joure twee 302’s te pakken heeft gekregen, waarvan een Laguna Seca.

Mocht je trek hebben er een te importeren (er staan er best wel wat op Ebay), weet dan dat je de best sturende Mustang gaat krijgen die Ford ooit heeft gemaakt. Dat Ford USA goede auto’s kan bouwen, wist ik al van de GT. Maar Ford USA verstaat nu ook de kunst betaalbare sportauto’s te maken, die echt goed sturen. Ik heb veel in de Camaro SS gereden en ook in de Challenger SRT-8. Fijne auto’s, maar de Boss 302 is mijn nummer 1.


Ford Mustang Boss 302
Techniek: atmosferische V8 met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, variabel inlaattraject, variabele nokkenastiming. Inhoud 4951 cm3. Handgeschakelde zesversnellingsbak, zelfsperrend differentieel.
Maximum vermogen: 450 pk bij 7500 tpm
Maximum koppel: 515 Nm bij 4500 tpm
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-60 mph (96,6 km/h) in 4,0 sec
Gewicht: 1.647 kg, 3,66 kg/pk
Verbruik: niet bekend
Prijs: $ 40.310 in USA

Ook benieuwd hoe de Mustang het in Nederland doet? Morgen lees je het op Driving Fun. We gingen op pad met een Mustang Boss 302 en haalden voor de gelegenheid een BMW M3 Track Edition op.
Ook geeft Andre de Vries het antwoord op de belangrijkste vraag: "Will it drift?" Met video, uiteraard.

3