Test BMW 328i en 320d

Toen de wolken waren weggetrokken voor de nieuwe 3 Serie, scheen de volle maan boven de puristen onder de BMW-liefhebbers. Terstond veranderden ze in huilende wolven. Hun geliefde atmosferische Reihensechser had plaatsgemaakt voor een vierpitter met turbo: exit 330i, welkom 328i. In de omgeving van Barcelona konden we de nieuwkomer op zijn rijplezier beoordelen. We kregen zelfs de kans om twéé geblazen viercilinders aan de tand te voelen, want ook de 320d stond paraat. Bestaat het, Freude am Turbo?

‘There is no substitute for cubic inches’, zeggen de Amerikanen. Of in een variant daarop: ‘When in doubt, bore it out.’ Machtige slogans, maar het levert doorgaans echte gas guzzlers op. Mooi in vervlogen tijden van voor de oliecrisis, maar in deze eeuw wil BMW het groenste jongetje van de klas zijn. Een zware opdracht, zeker als je tegelijk de best rijdende auto’s in hun klasse wilt (blijven) bouwen.

De 3 Serie van BMW is niet alleen generaties lang de spreekwoordelijke BMW, maar ook dé sportsedan van zijn klasse. De huidige E90 was al behoorlijk ultiem in dat streven, dus hoe ging BMW zijn 3 Serie nog beter maken als hij ook nog eco moet zijn? In de omgeving van Barcelona konden we twee dagen sturen met twee exponenten van de nieuwe 3 Serie: de 328i en de 320d. Samen met de 320d Efficient Dynamics en de 335i zijn dat de eerste varianten van de F30 die in februari 2012 in de showroom verschijnen. Allebei met viercilindermotoren, allebei met turbo.

Geen downsizing van buiten

Op het vliegveld aangekomen kunnen we meteen kiezen. Daar staan ze: de full-options 328i Sport Line in gloeiend rood en de gedistingeerde 320d Modern Line in mokkabruin. Na één blik op de bochtige parcoursen die BMW in de navi's heeft voorgeprogrammeerd, gaan we voor de 328i – ook al omdat we onze nieuwsgierigheid toch al niet kunnen bedwingen. Want die 328i is alleen als belofte nog een 328i. Een atmosferische 2,8-liter zoek je er tevergeefs in, maar de gloednieuwe 2-liter-turbo moet je wel dat gevoel geven. De krachtbron is gebaseerd op het succesrecept uit de 335i, waarin de zes cilinders worden geholpen door de nieuwste turbotechniek van BMW. Dat idee hebben de Duitsers nu ook toegepast op een motor met twee cilinders minder.

Aan de buitenkant heeft BMW in ieder geval niet aan downsizing gedaan, zo valt op als we op onze 328i afstappen. De auto oogt net zo groot als een 5-serie van een vorige generatie, en dat klopt ook. In de lengte kwam er 9 cm bij, waarvan 5 cm in de wielbasis verdween. Een miniem deel zit in de kofferbakruimte (die met 20 liter groeide), de rest in de langere, scherp aflopende neus, die voor extra voetgangersveiligheid moet zorgen. Op persfoto's komt die over als een druipneus, maar in drie dimensies moet je er echt naar op zoek. In real life oogt de F30 veel meer als evolutie van de E90.

Waar je niet naar hoeft te zoeken, is beenruimte achterin. De F30 is een taxi in vergelijking met de E90: jullie verslaggever van 1.93m kon comfortabel achter zichzelf plaatsnemen, terwijl hij in een E90 achterin opgevouwen zit. De nieuwe 3 Serie is daarmee een echte familieauto geworden. Ook de bestuurder heeft meer bewegingsruimte gekregen, vooral voor zijn rechterknie. Het hele interieur is sowieso geen straf: vooral de kunststoffen ogen rijker dan in de E90.

Best of both worlds in onderstel verenigd

Onze 328i is helemaal volgestopt met gimmicks, gadgets en gizmo's uit de eco-, safety- en infotainmenthoek: van Brake Energy Regeneration en Head-Up Display tot BMW Connected Drive met Facebook- en Twitter-integratie. Daarover moet je maar lezen in de Greenpeacebode, Fighter Pilot's Monthly en de Viva. Ook voorzieningen als de Lane Departure Warning zijn niet aan ons besteed, terwijl we geregeld vloekten op een navigatiedame die te laat met haar mededelingen was. Interessanter in die kermiskraam van 21e-eeuwse nieuwlichterij vinden we het adaptieve sportonderstel waarmee ons exemplaar is uitgerust, in combinatie met de al even optionele sportbesturing met progressief tandheugelpatroon.

Vier standen hebben we tot onze beschikking: Eco-Pro, Comfort, Sport en Sport+. Ze hebben effect op de besturing, de schakeltijden van de achttrapsautomaat, de gasrespons en natuurlijk de demping. De 20% brandstofbesparing die de Eco-Pro-stand oplevert, is indrukwekkend, maar onze eerste kilometers met die stand verlopen vrij schokkerig door de voortdurend in- en uitschakelende airco, een bak die bij de minste geringste aanzet tot versnelling juist opschakelt, en een gasrespons die lijkt te geschieden in een vorm van een belletje van de kapitein naar de machinekamer. De Comfort-stand rijdt een stuk prettiger en voelt uiterst beschaafd aan. We doen vandaag geen snelwegen aan, maar in de 320d die we de volgende dag rijden en die over hetzelfde Driving Experience Control beschikt, glijden we werkelijk over de ringweg rond Barcelona. Je creëert er een sublieme reiswagen mee.

Maar als we 't over rijplezier hebben, zijn het toch de sportstanden die ons interesseren. Sport+ is daarbij hetzelfde als Sport, maar met een later ingrijpend DSC. Drie seconden de DEC-tuimelknop ingedrukt houden op Sport schakelt die elektronische betuttelaar helemaal uit. Als we de bergen bereiken, wordt bevestigd wat we al een beetje voelden in het stadsverkeer: dat de grotere afmetingen van de nieuwe 3 Serie óók hun effect hebben op de rijdynamiek. Een positief effect, want door de grotere spoorbreedte voor en achter én de verlengde wielbasis ligt de 328i als een baksteen op de weg.

Jij de voet, de Dreier je schoen

Tegelijk is de auto lichter en stijver door gebruik van magnesium, aluminium en high-strength-staal. En dat voel je. De auto geeft werkelijk geen krimp. Als je lijf een voet was, dan is de nieuwe Dreier je schoen. Maar dat is nog niet eens de echte openbaring. BMW's onderstelgod, de Nederlander Jos van As, legde tijdens onze eerste tussenstop uit wat zijn opdracht was: het soms springerige karakter van de E90 aan banden leggen. De BMW-klanten wilden graag meer comfort.

Het mooie is: die hebben ze niet alleen met het standaardonderstel of de Comfort-stand van het adaptieve onderstel gekregen. Ook het sportonderstel of de adaptieve Sport-stand (beide met 10mm verlaging) bieden een ruime mate van comfort terwijl de auto toch nauwelijks duikt en rolt. Je kunt er dan ook loeihard mee door de bochten. Niet voor niets zien we een paar keer collega-journalisten geparkeerd staan met geopende passagiersdeur en een bijrijder die zijn maaginhoud in de berm staat te legen. Smakelijk.

Daar staat tegenover dat de auto zo veel grip van zichzelf heeft dat het niet meevalt om er op de openbare weg een drift van enige lengte uit te persen. Dwars wil-ie wel, geen punt, maar om 'm dwars te houden moet je waarschijnlijk André de Vries heten of het risico nemen dat ze je twee uur later nog uit een ravijn aan het peuteren zijn. We houden dus nog tegoed of het ons in de beheerste omstandigheden van het Circuit de Catalunya wél lukt.

We hebben in de twee dagen Barcelona niet met de handbak kunnen rijden, want ook de 320d was voorzien van de achttrapsautomaat. Die automaat kan de rust in het chassis in ieder geval niet verstoren. Sterker nog, hij draagt er volledig aan bij. Vooral in de sportstand zijn de schakeltijden zo scherp dat je zelfs insturend de auto niet uit balans brengt door lomp aan de optionele flippers te rukken. En schieten er schokken door de auto als je hard afremmend voor een blinde bocht (topremmen trouwens) met drie venijnige haaltjes in één keer door terugschakelt van 6 naar 3? Allerminst. De 328i verwerkt ze bijna ongemerkt, ook doordat de versnellingen mooi gespatieerd zijn en de motor elke verandering van verzet soepel verwerkt.

Bijna het atmo-gevoel

Waarbij we aankomen bij die vierpitsturbo – en de hamvraag voor de BMW-purist. Want doet die alsnog afbreuk aan het fantastische weggedrag van de nieuwe 3 Serie? Om te beginnen: een Reihensechser is 't niet. Hij klinkt niet zo – of eigenlijk klinkt-ie gewoon niet, totdat je 'm de begrenzer laat opzoeken, waarna je wordt geconfronteerd met een weinig gecultiveerde en nogal onverbloemde viercilindersnerp. Aan bewuste soundscaping om het gebrek aan zes-in-lijn te verbloemen lijkt BMW dan ook niet te hebben gedaan. What you hear is what you get, je doet het er maar mee.

Maar tegelijk komt het torretje wel akelig dicht in de buurt van een atmo als het gaat om gasrespons en vermogensaanbod (als we praten over de sportstand uiteraard). De TwinScroll-turbotechniek in combinatie met Valvetronic en dubbel VANOS levert een bijkans traploze turbo op, zowel letterlijk als figuurlijk. De overdaad aan koppel onderin is de driveability-kers op de taart, want met de achttrapsautomaat heb je bijna te veel versnellingen om uit te kiezen, vooral op het circuit.

De vier cilinders liggen bovendien op de plaatsen drie tot en met zes van de zescilinder, en hoewel BMW voor elke auto streeft naar een gewichtsverdeling van 50/50, maakt het voor de 328i wel énig verschil, aldus Jos van As. Het is lastig te verifiëren, want de appels van een zescilinder in een E90 330i zijn nu eenmaal niet de peren van een viercilinderturbo in een F30 328i, met z'n ontegenzeggelijk verbeterde onderstel.

Diesel minder verfijnd

De volgende dag konden we ook nog een tijdje met de 320d sturen. De 2-liter-diesel uit die auto kennen we al uit de E90 en gaat de basis vormen voor de 316d, die in maart op de markt komt, en de 318d, die later komt. De dieselauto was voorzien van dezelfde snufjes als de 328i, maar met kleinere velgen (18" in plaats van 19") en toerbanden in plaats van ultraperformant rubber. Dat maakte de 320d minder scherp dan zijn benzinebroertje, ook omdat de dieselkrachtbron niet tot de verfijndste behoort.

De 20d nagelt van onderuit behoorlijk en blijft gehorig, terwijl de gasrespons wattiger is dan bij de ultra-alerte 328i, zelfs in Sport+. Hadden we de diesel eerst moeten rijden? Waarschijnlijk wel, maar dan hadden we de 328i gemist op de mooiste bergweggetjes rond Barcelona. Nu valt de 320d een beetje tegen, terwijl het eigenlijk gewoon een erg goede auto is als je er niet het feestbeest mee wilt uithangen.

Na twee dagen in de nieuwe 3 Serie is er maar één conclusie mogelijk: rijplezier draait om veel meer dan de motor. Zeker bij BMW. En als die motor dan ook nog helemaal niet verkeerd is, blijft er weinig te klagen over. Als je nagaat dat deze prestaties worden behaald volgens het groene evangelie uit Beieren, is het helemaal wunderbar.

Bonus: Q&A BMW 3 Serie 2012, Alles wat je wilde weten over de nieuwe Dreier

BMW F30 328i
Techniek: viercilinder met turbo, 1997 cm3, 245 pk/5000-6500 tpm, 350 Nm/1250-4800 tpm
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 6,1 sec (voor achttrapsautomaat)
Gewicht: 1430 kg, 5,84 kg/pk
Verbruik: 6,3 l/100 km (1 op 15,8), CO2-uitstoot 147 g/km
Prijs: n.n.b.

BMW F30 320d
Techniek: viercilinder diesel met turbo, 1995 cm3, 184 pk/4000 tpm, 380 Nm/1750-2750 tpm
Prestaties: topsnelheid 230 km/h, 0-100 km/h in 7,6 sec (voor achttrapsautomaat)
Gewicht: 1420 kg, 7,7 kg/pk
Verbruik: 4,4 l/100 km (1 op 22,7), CO2-uitstoot 117 g/km
Prijs: n.n.b.

7