Aantal bezoekers vandaag: 3012

De beste M5 ooit

4-1 - 22:30

Een kleine 30 jaar geleden werd bij BMW bedacht dat het misschien een aardig idee was om de motor van een sportauto in een zakensedan te monteren. Het resultaat: de eerste M5. Alleen al daarom is iedere nieuwe generatie M5 iets om naar uit te kijken. Hoe doet de nieuwste M5 het?

Liever eerst video kijken? Coureur Andre de Vries test de BMW M5

Laat ik beginnen met een bekentenis: de M5 is nooit echt mijn favoriete auto geweest en dat geldt in het bijzonder voor de vorige generatie. Met de E60 M5 reed ik een route die ik vlak daarvoor met een Peugeot 205 GTI had gereden. In de 205 was dat een leuke route, waarbij het behoorlijk wat moeite kostte om de snelheid erin te houden (en eerlijk gezegd ook om niet in een weiland te waaien). Met de M5 lag de snelheid tot drie keer zo hoog, maar was het doodsaai; er was nog genoeg tijd voor wat small talk over politiek, de kinderen en het weer.
Natuurlijk, de vorige M5 was een ontzettend snelle auto. In de zomer van 2010 gingen we er een dag mee de Autobahn op en het was sensationeel om te zien dat je ook met vier man aan boord de teller op 320 km/h kreeg. Maar aan het eind van die dag bleek dat we er voor zo’n 600 euro aan benzine doorheen hadden gejast.
Het was gaaf om de Ringtaxi over de Nordschleife te zien gaan, maar in het dagelijks gebruik was de versnellingsbak nagenoeg onhandelbaar. En hoewel je niet iedere dag voor 600 euro aan brandstof verstookte, zoop het ding wel als een tempelier.
Het hoogtoerige karakter van de motor was fantastisch, maar het zorgde er ook voor dat je maar zeer beperkt van het enorme potentieel van de M5 kon genieten. Tijdens woon-werkverkeer trek je immers niet altijd door tot 8200 toeren.

SUV-motor

Met de nieuwe M5 wisten we eigenlijk niet zo goed wat we moesten verwachten. De eerste M5 had de motor van een sportauto, de BMW M1. De nieuwste generatie heeft de motor van een SUV. BMW-liefhebbers deden altijd wat lacherig over de Dodge Viper, de Amerikaanse sportwagen met een aangepaste truckmotor, en nu trekt BMW de motor uit een terreinwagen voor de M5, het pronkstuk van BMW M. Toch zou die V8 wel eens een voordeel kunnen hebben; door de montage van twee turbo’s heb je meer kracht bij lage toeren, waardoor je M5 in het dagelijks gebruik misschien leuker zou zijn.

Dat beeld van de M5 klopte behoorlijk, maar we bleken hem ook wat onderschat te hebben. Meer dan ooit is de M5 namelijk een auto met twee gezichten. In het dagelijks verkeer kan de monstersedan zijdezacht zijn, terwijl hij als je er voor gaat zitten bruter dan ooit kan zijn - mede door de enorme berg koppel.

Maar laten we niet op de zaken vooruitlopen. Het is nog vroeg als we op een maandagmorgen bij de importeur in Rijswijk staan. Er is genoeg moois te zien. Op het parkeerterrein staat een M3 Track Edition, even verderop zien we een oude bekende en in de showroom staat een prachtige 3 Serie van de tweede generatie, de E30. In een soort ‘doos’ in de showroom staat zelfs al een nieuwe 3 Serie, ruim voor de officiële introductie. Maar daar hebben we allemaal niet zoveel oog voor, want wij komen voor het blauwe monster.
Hoewel de auto wat achteraf geparkeerd staat, is hij bijna niet te missen. Met de uiterlijke aanpassingen valt het mee, maar het knallende Monte Carlo Blau metallic schreeuwt om aandacht. Toch is het naar onze smaak niet too much; de auto kan het hebben.

Verbruik fors lager

Onder de motorkap ligt een 4,4 liter V8 met twee turbo’s. De V8 levert een verpletterende 560 pk. Nog duizelingwekkender is het maximale koppel van 680 Nm, dat tussen 1.500 en 5.750 toeren continu beschikbaar is.
Het verbruik is in ieder geval op papier fors lager dan dat van de vorige M5. In theorie kun je het verbruik beperken tot 9,9 liter per 100 kilometer, mede door het standaard gemonteerde start-/stopsysteem. Dat is prettig, want bij de E60 was het vervelend dat je wel heel erg vaak moest tanken. Bovendien is de auto er fors goedkoper door geworden. De nieuwprijs van het vorige type was 158.730 euro, het nieuwste snoepje uit de BMW-winkel kost je nog ‘maar’ 132.250 euro.

De koffie bij de importeur smaakt prima, maar toch zijn we snel weer weg. We willen rijden met de M5, en met de korte winterdagen hebben we bovendien wat haast zodat er bij daglicht gefotografeerd en gefilmd kan worden.
Als we van Rijswijk richting de Veluwe rijden blijkt dat de zuinigheid van de M5 niet alleen theoretisch is; ondanks wat stadsverkeer en een beetje file geeft de meter keurig een verbruik van 1 op 10,5 aan. De auto gedraagt zich bovendien voorbeeldig; de zeventraps M DCT transmissie (een bak met dubbele koppeling) schakelt snel en comfortabel en het gaspedaal reageert niet nerveus in normaal verkeer.

Rafelige drifts

Als we eenmaal op de Veluwe zijn, schiet de verbruiksmeter snel omhoog. We hebben namelijk onze huiscoureur Andre de Vries meegenomen, zodat we kunnen beoordelen hoe de auto op de grens reageert. Die grens bereiken we snel, want de wegen zijn vochtig en hier en daar ligt zelfs sneeuw.
Geen wonder dat Andre al snel doorheeft dat het actieve M-differentieel hem niet helemaal bevalt. Dat differentieel wordt voor het eerst op de M5 gemonteerd en heeft een variabele sperwerking, die uiteenloopt van 0 tot 100 procent. Het differentieel zoekt echter nogal fanatiek naar grip, waardoor een drift vrijwel altijd wat rafelig eindigt. Bij een perfecte drift trek je de auto namelijk weer recht terwijl je nog wat wielspin hebt, maar de M5 vindt zijn grip vaak al terug nog voor je de auto weer recht hebt getrokken.

Veel meer kritiek heeft de coureur niet op de M5. De turbomotor reageert ontzettend snel op het gaspedaal. Dat wisten we eigenlijk al uit de X5 M en X6 M, maar we ontkennen dat die auto’s bestaan. En als ze bestaan, ontkennen we dat we het eigenlijk best goede auto’s vinden.
Een turbogat is vrijwel afwezig. Alleen als je bij heel lage toerentallen (rond de 1.000 toeren) volgas geeft, merk je een kleine vertraging. Aan de andere kant: als je dat bij de E60 M5 deed, gebeurde er vrijwel niets. Bij die auto moest je eerst terugschakelen om überhaupt iets van een acceleratie te voelen. Bovendien is de vraag waarom je zoiets zou doen. Je koopt immers geen M5 om er vanaf een bijna stationair toerental volgas mee te geven.

Omdat de auto veel meer kracht bij lage toerentallen heeft, merk je nauwelijks dat de auto 90 kilo zwaarder is geworden. Een M5 is nooit een lichtvoetige balletdanser geweest en dat is ook deze nieuwste versie niet. Je kunt echter veel sneller een bocht uitaccelereren door het totale surplus aan vermogen en koppel.
Waar je wel wat last van hebt, is de grootte van de auto - een probleem dat we ook al hadden bij de 6 Serie. De leukste wegen zijn vaak niet al te breed en om een tegenligger te laten passeren moet je vaak bijna stil gaan staan met de M5, die met de spiegels meegerekend 2,12 meter breed is. Inhalen op zulke wegen kun je vaak al helemaal vergeten. Voor een drift heb je eveneens flink wat ruimte nodig.

Perfect in te stellen

Wat BMW perfect voor elkaar heeft, is de mogelijkheid om de M5 naar je eigen smaak in te stellen. De besturing, de gasrespons, het onderstel en de versnellingsbak kun je naar eigen inzicht (en humeur) instellen. Vaak houden we daar niet zo van; we geven de voorkeur aan auto’s die door de fabrikant op de beste manier worden afgesteld. Een beetje old school misschien, maar het komt ook omdat al die programma’s vaak wat kunstmatig aanvoelen en in veel gevallen nét niet zijn wat je zou willen.
In de M5 voegt het echt iets toe. Door die elektronica wordt het twee-auto’s-in-één-karakter versterkt. De M5 kan heel kalm en beheerst gereden worden als je ‘s morgens de kinderen naar school brengt, maar als je alles in standje Sport+ zet kun je helemaal los gaan. Mocht het asfalt op een leuke binnendoorroute niet biljartlakenglad zijn, dan zet je gewoon de dempers een tikje softer.

De M DCT-bak, die in de file nog zo zijdezacht schakelde, maakt op onze proving grounds indruk door de snelheid waarmee hij schakelt. In stand Sport+ lijkt het bijna een sequentiële bak, door de klappen waarmee hij van de ene naar de andere versnelling schakelt. Zelfs in de derde versnelling licht het lampje van de tractiecontrole nog zeer regelmatig op. Alleen in de sportstand overigens, want in de comfortstand ga je bijna zonder het te merken van de ene naar de andere versnelling. Dat is comfortabeler, maar een heel stuk minder spectaculair.

Volkomen beheerst

De voornaamste kritiek die over de M5 te horen valt, gaat over het motorgeluid. Om de beleving voor de bestuurder wat extra glans te geven, wordt het geluid via de luidsprekers versterkt. Het internet was bijna te klein, want zo’n elektronisch geluid was nep en dus niet goed.
Natuurlijk klinkt de V8 met twee turbo’s anders dan de V10. De V10 klonk echter ook weer anders dan de atmosferische V8 die daarvoor gebruikt werd, en die V8 klonk weer anders dan de zes-in-lijn van de eerste twee generaties.
Tijdens het opnemen van de video stonden we met de crew langs de weg, terwijl Andre voor de video nog wat bochten aan elkaar driftte. Het geluid van de V8 klonk snoeihard door de bossen - een woeste brul met stevige klappen bij gas loslaten. Wie denkt dat de auto saai, emotieloos of kunstmatig klinkt, moet ook maar eens zoiets zien te regelen.
Op het wat rafelige einde van de drifts na ziet het er volkomen beheerst uit. Op het oog heeft de coureur geen enkele moeite om de 1.945 kilo wegende M5 in bedwang te houden. Sterker nog, het ziet eruit of hij dit de rest van de dag vol zou kunnen houden.

Dat is exact waarom we deze M5 zo’n fantastische auto vinden. Hij is sneller dan zijn voorganger, maar je kunt er al bij lagere snelheden plezier mee hebben. Bovendien is hij bruikbaarder in het dagelijkse verkeer. Tel daarbij op dat hij bijna twintig procent goedkoper is dan zijn voorganger (hij is zelfs nauwelijks duurder dan de M3 die we onlangs testten) en je snapt misschien waarom we er zo enthousiast over zijn. Wat ons betreft is dit met afstand de beste M5 ooit.


BMW M5
Techniek: V8 met twee turbo’s, 4.395 cm3, 560 pk/6000-7000 tpm, 680 Nm/1500-5750 tpm
Transmissie: zeventraps M-DCT (dubbele koppeling)
Gewicht: 1.945 kg, 3,5 kg/pk
Afmetingen: lengte 4910 mm, breedte 1891 mm, hoogte 1467 mm, wielbasis 2964 mm
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 4,4 sec
Verbruik: fabrieksopgave 9,9 l/100 km (1 op 10,1), testverbruik 15,3 l/100 km (1 op 6,5)
Prijs: vanaf 132.250 euro, prijs testauto 141.059 euro



Auteur: Perry Snijders  Fotografie: Thijs van Wijk
11

Reacties (11) van bezoekers

RJay
8-1-2012 2:24
Heb 'm op de circuitpaddock zien staan een paar weken terug, toen ie net in NL was, mooi ding, maar dat chromen randje om de luchtuitlaat op de voorschermen mag, nee, MOET, van mij weg :) Die kleur is wel porno idd.
5-1-2012 23:01
Sorry, maar wat een slap verhaal. Inhoudelijk totaal niet interessant en dan die foto's. Waar is het interieur?!
Teun
5-1-2012 20:49
Is ook inderdaad grappig, een autotest met alleen maar driften en slap geouwhoer. Maar waarom kijkt De Vries dan zo serieus?
5-1-2012 18:22
Andre.....vond het gewoon grappig...thats all...
5-1-2012 17:25
98% van de kopers die deze auto aanschaffen kunnen en zullen nooit driften met deze auto.
5-1-2012 14:13
Jacco Welke standaard auto overleefd een circuitdag? Ook een GT3 niet. Aanpassingen zul je altijd moeten maken. Geeft niet dat hoort erbij. Tuurlijk kan alles beter. We leren elke keer iets bij.
Perry
5-1-2012 10:35
Kleine aanvulling van BMW: "De M5 motor is slechts gebaseerd op het blok uit de X5/6 M. Hij levert ook 5 pk meer en heeft o.a. een hogere compressieverhouding. De motor in de M5 is met verschillende aanpassingen (de hele kop is anders) meer afgestemd op hogere toeren." Maar het blijft natuurlijk heel wat anders dan een sportwagenmotor in een sedan proppen ;-)
5-1-2012 8:53
Geweldig filmpje....filmwerk vind ik nog een beetje onprofi overkomen. 1) je ziet andere mensen staan die ook aan het filmen/foto maken zijn 2) stilstaande shots met draaiende motor....verder een filmpje dat zeker in NL een youtube knaller gaat worden!
5-1-2012 8:52
Andre waarom moet je lachen als je zegt....ik denk dat het na een circuitdag wel zou overleven :)
4-1-2012 23:27
Erg leuke test. Was eerst ook was sceptisch aangaande de motor en het geluid wat bij voorgangers natuurlijk dik voor elkaar was. Maar na het zien van de video ben ik ook wel om, dit turbo monster is een echte M! Drifts van André zijn natuurlijk altijd mooi om te zien met die brandende remlichten :)
4-1-2012 23:22
The Real Daddy... Een echte dame naast je op de bijrijderstoel, of toch maar liever een 1M met een stapel playboy's in het koffer?
Uw reactie:
Naam:
Email:
Bericht: