Aantal bezoekers vandaag: 6226
Er zijn verschillende manier om bekijks te oogsten. Een knalrode Lancia Delta Integrale is er zo een, net als een sinistere Mitsubishi Lancer Evo of (de moeder aller strijkplanken op) een Subaru WRX STI. Maar zet dat trio samen in een gebied waar de rallysport nog wekelijks met een pint teveel gevierd wordt, en er vallen meer kaken op de grond dan bij een gezamenlijke stripact van de Olsen-zusjes. Of hoe gezonde interesse plots verafgoding wordt.
Crisis
De bedoeling van deze shoot out is om na te gaan in hoeverre homologatiespecials nog afgeleiden zijn van rallywagens (oké, we geven toe dat we ons ook wilden amuseren in de Ardennen). Iedereen weet dat de crisis ook in die tak van de motorsport welig tiert, wat ervoor gezorgd heeft dat de Groep A-status van de Integrale vervallen is tot Groep N voor de Evo en Groep Z voor de STI die helemaal geen fabriekssteun meer geniet. Kortom: de nineties versus de noughthies en het nieuwe millennium – oftewel de coolste test die we voor je konden bedenken.
Beginnen doen we met de benjamin van het trio: de Subaru WRX STI sedan. Ontdaan van de Impreza-typeplaatjes, maar ditmaal mét obligate spoiler is het meteen de enige die vandaag nog nieuw te hebben is. Vraagprijs? Minimaal € 67.995 (de hatchback kost je 500 tot 1.000 euro minder) voor een drukgevoede 2.5 boxer die 300 pk produceert. Een gemoedelijke stoeterij die aan de 3K-grens lineair vrijkomt, en daardoor niet meteen 407 Nm sterk aandoet. Pas wanneer de centrale SI DRIVE-knop naar Sport Sharp wijst, is de gasrespons gretig genoeg om de Integrale-spiegels zilvergrijs te kleuren.
Geknal
Want vergis je niet: met 210 pk voor 1.340 kg passeert de Integrale na identieke 5,7 seconden de 100km/h-markering. Daarbij klinkt de Lampredi – en vooral de inox uitlaatlijn van eigenaar Patrick – veel drukker dan de boxer die binnenin zoomt en buiten boomt. Dan hebben we het nog niet over het geknal dat de Italiaanse tweeliter turbo aan de begrenzer produceert; een feest om widescreen in Boucles-territorium te mogen ervaren. Opvallend trouwens hoeveel mechanische grip zo’n Delta ontwikkelt, ook in vergelijking met de Subaru die het gevoelsmatig nauwelijks beter doet ondanks high performance rubber. Zou het aan de zware stuurinrichting liggen die zo puur is dat ze meer vertrouwen geeft dan het lichte exemplaar in de STI?
Anderzijds heeft de Integrale ook maar één party-piece, en da’s grip boven slip. Als de Pirelli’s uiteindelijk toch loslaten, dan is het over alle vier wielen gelijk. Tenzij je brutaal aanremt of met je linkervoet bijcorrigeert, maar dat laten we aan de profs over. Of in het geval van Subaru: aan de elektronica. De SI DRIVE-knop controleert namelijk niet alleen de gasrespons en de grenzen van het ESP, maar ook de reactie van het centrale differentieel. In standaardmodus gedraagt de WRX zich als een voorwielaandrijver met een mechanisch sperdifferentieel; veilig en meer dan capabel om de neus zonder onderstuur uit de bocht te trekken. In Sport Sharp vloeit er meer vermogen naar de achterwielen, al merk je dat vooral omdat de voorwielen minder hard sleuren. Dat gezegd kregen we tot tweemaal toe een onverwachte handvol overstuur geserveerd. In standaardmodus. Op droog asfalt. Met het ESP geactiveerd.
Goede zit
De Lancer - met zijn Recaro’s - is de enige die van meet af aan goed zit. In de Integrale vindt alleen een geboren Italiaan zijn draai, terwijl de standaardstoelen van de STI te plat zijn voor sportief gebruik. Ook de manuele zesbak is minder knokig dan die van Subaru, en natuurlijk veel strakker dan de losse vijfbak in de Lancia. De bandenmaat blijft met zeventien inch discreet, en staat de Lancer als gegoten. Piep trouwens eens door de BBS-velgen, en je merkt dat eigenaar Alex de standaard shocks vervangen heeft door Groep-A/N materiaal van Proflex – inclusief externe expansiereservoirs onder de motorkap. Maar verder is deze EVO IX standaard, met 280pk en 355Nm uit een karaktervolle tweeliter turbo.
Het resulterende weggedrag is niet minder dan fenomenaal. Waar de Delta breedgeschouderd stuurt en de STI bijna dartel, snijdt de Evo IX als een chirurg op amfetamines – met meer dan voldoende gevoel door dat prachtige Momo-stuur. Eenmaal in den draai zijn er opties: dieper smijten en met een gecontroleerd driftje exiten, of de Active Yaw Control (AYC) zijn werk laten doen om het buitenste achterwiel in te graven en de Mitsu bungee-gewijs de rechte lijn op te katapulteren. Waar je ook voor kiest, het devies is altijd om onnatuurlijk vroeg op het gas te gaan en de AYC hocus pocus zijn werk te laten doen. Want onderstuur kennen ze bij Ralliart duidelijk niet. En toch voelt het nooit bangelijk aan, behalve dan in de positieve zin van het woord.
Het beste waarmee we gereden hebben
Een trio als dit over één (eigentijdse) kam scheren, is natuurlijk geen sinecure. Subaru moet in ieder geval applaus krijgen om voet bij stuk te houden in een zwaar vijandelijk klimaat. Al zou de linksgestuurde STI zeker baat hebben bij de koerswijziging die Subaru UK heeft ingezet: 40 pk meer voor 6.000 pond minder. Kwestie van kopers een reden te geven om niet voor een voorwielaangedreven hyperhatch te gaan. Bovendien is dit facelift-model (dat sinds begin 2011 onderdelen van de Japanse Spec-C leent) het beste dusver, zeker als je hem echt bij het nekvel pakt en door die initiële wazigheid prikt. Maar zo transparant of intuïtief als de allerbesten? Daarvoor schiet de Scooby een tikje tekort.
De Integrale heeft op zijn beurt een puurheid waar zelfs de Evo voor moet passen, maar vraagt twintig jaar na datum wel om serieuze toegevingen: een draak van een turbogat en een onmogelijke rijhouding om er maar twee te noemen. Leer ermee omgaan en je herontdekt rijden in al zijn puurheid, met tijdloze kwaliteiten die auto’s gewoon niet meer hebben. Eentje voor de die-hards dus, maar wat een evenement op wielen. Rest er enkel nog de Lancer EVO IX die gemakkelijk bij het beste hoort dat we dit jaar gereden hebben. En sterker nog: hij hoort ook bij het beste waarmee we ooit hebben gereden. Niet mis voor een Japanner die alweer vijf jaar uit productie is, en het levende bewijs dat rally-input echt wel nodig was om straatwagens naar een ander niveau te tillen.
Lancia Delta Integrale Evoluzione
Techniek: 2.0 4-in-lijn turbo, 210 pk, 300 Nm, vierwielaandrijving
Gewicht: 1.340 kg
Prestaties: topsnelheid 220 km/h, 0-100 km/h in 5,7 sec
Mitsubishi Lancer Evo IX
Techniek: 2.0 4-in-lijn turbo, 280 pk, 355 Nm, vierwielaandrijving
Gewicht: 1.440 kg
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 5,7 sec
Subaru WRX STI
Techiek: 2.5 boxer turbo, 300 pk, 407 Nm, vierwielaandrijving
Gewicht: 1.505 kg
Prestaties: topsnelheid 247 km/h, 0-100 km/h in 5,7 sec
Prijs: vanaf € 67.995,-
Deze test is ook verschenen op DRIVR.be
Fotografie: Jeroen Peeters, Pieter Ameye en Ken Divjak