Aantal bezoekers vandaag: 6732
Vroeger was het leven eenvoudig: je had normale BMW’s en je had M’s. Die normale BMW’s waren leuk, de M’s waren leuker. Maar niet zo lang geleden introduceerde BMW de M Performance-lijn, die bestaat uit auto’s die daar tussenin vallen. We gingen op pad met de nieuwe BMW M135i en vergelijken hem met twee van zijn voorgangers: de 1M Coupé en de 130i. Wat is de beste, wat is de leukste en vooral: welke moet je kopen?
Wil je liever eerst een filmpje zien? Bekijk dan de video van de BMW M135i, 1 M Coupé en 130i
Her en der lees je wat kritiek op BMW’s M Performance-modellen. Het zou niet duidelijk zijn wat je van zo’n auto kunt verwachten, want is het nou een echte M of niet? Maar wie er langer dan twee seconden naar kijkt, kan niet anders dan concluderen dat het kristalhelder is: de M Performance-modellen zijn normale BMW’s met een M-sausje erover. Dat heeft BMW ook vanaf het begin gezegd, dus wat ons betreft bestaat daar totaal geen onduidelijkheid over. Wel kun je je afvragen of een M Performance-model dichter bij een huis-tuin-en-keuken-BMW zit of toch meer op een M lijkt. En dat is precies wat we deden, want we zetten een M135i tegenover de twee beste BMW’s van de afgelopen jaren: de 1M Coupé en de 130i.
De 130i doe je met de benaming huis-tuin-en-keuken-BMW zonder meer tekort. De compacte BMW is van voor het downsizing-tijdperk; geen turbo’s, geen elektrische stuurbekrachtiging, geen start-stopsysteem, maar gewoon een zescilinder onder de kap met een gezonde 265 pk. De testauto is bovendien opgevrolijkt met een M-pakket, wat betekent dat er andere bumpers gemonteerd zijn, maar ook fraai lichtmetaal, geweldige sportstoelen en een lekker stuurtje. Jarenlang was dit de lekkerste BMW, ook toen er een 135i verscheen met nog meer vermogen; die 135i was er alleen als coupé, terwijl de 130i er juist alleen als compactere en lichtere hatchback was. Toen de 130i geïntroduceerd werd, organiseerde BMW zelfs een 130i Cup (van 2006 tot 2008). In die merkenklasse namen de deelnemers het tegen elkaar op met nagenoeg identieke 130i’s. Onder de deelnemers bevonden zich onder meer Jan Lammers, Tim Coronel, Pieter-Christiaan van Vollenhoven, Duncan Huisman en DF’s huiscoureur Andre de Vries. Andre reed doordeweeks overigens ook enkele jaren met een 130i, en ook bij de rest van de DF-crew was de 130i populair; vrijwel alle medewerkers van DF hebben of hadden ooit een 130i op de oprit staan.
Enthousiast
BMW overtrof zichzelf echter toen eind 2010 de 1M Coupé werd geïntroduceerd. Het leek of BMW zich er gemakkelijk vanaf had gemaakt; geen door M ontwikkelde motor, maar een 135i coupé met wat aanpassingen. Vanaf de eerste keer dat we ermee reden waren we echter verkocht; wat op papier een gemakzuchtig samengestelde BMW leek, bleek in de praktijk voor 100 procent te kloppen. Je wilt weten hoe enthousiast we waren? We verkozen de 340 pk sterke 1M tot onze auto van het jaar 2011 en huiscoureur Andre de Vries, die bijna verslaafd was aan 130i’s, kocht er zelf een.
Het jaar 2011 was echter niet alleen het jaar waarin we voor het eerst met de 1M konden rijden, het was ook het jaar waarin we kennis konden maken met een nieuwe generatie van de 1 Serie. De 118d waar we toen mee reden was misschien wel de perfecte leaseauto, zeiden we, maar voor de echte Freude am Fahren was het wachten op de heftiger gemotoriseerde versies. Zo’n versie is er nu, namelijk de M135i. Met 320 pk is hij bijna net zo sterk als de 1M en dat zorgt ervoor dat hij in ieder opzicht bijna net zo snel is. Niet alleen als je van 0 naar 100 sprint, maar ook als je bijvoorbeeld een bezoekje aan de Nordschleife brengt, zoals het Duitse Sportauto onlangs vaststelde; de rondetijd van de M135i benaderde die van de 1M tot op enkele seconden. De M135i legde een rondje Ring in 8:18 af, terwijl de 1M aan 8:15 genoeg had. Drie seconden, hoeveel extra geld heb je daarvoor over? Een gebruikte 1M zal je hoogstwaarschijnlijk namelijk meer kosten dan een nieuwe M135i, die vanaf iets meer dan 52.000 euro de jouwe is. De 1M is niet meer nieuw leverbaar, maar stond in de prijslijst voor zo’n 30.000 euro méér. Toch is de vergelijking niet helemaal oneerlijk: de M135i van de importeur is volgehangen met extra's en bevindt zich daardoor (met een prijs van bijna 72.000 euro) nagenoeg in de prijsklasse van de 1 M.
Commodore 64
Je hoeft maar een paar honderd meter te rijden om te merken dat er een wereld van verschil is tussen de 130i en de 1M enerzijds en de M135i anderzijds. Er zit een flink verschil tussen de twee generaties van de 1 Serie. De M135i is de vorige generatie in ieder opzicht de baas; de afwerking is beter, het materiaalgebruik is mooier, hij is comfortabeler en ook nog eens zuiniger. Het navigatiesysteem van de M135i verhoudt zich tot dat van de 130i als een iPad tot een Commodore 64. En de achttraps-automaat? Die schakelt zo ongemerkt dat je soms geen flauw benul hebt in welke versnelling je rijdt.
Het punt is alleen dat een betere auto niet altijd leuker is. Integendeel, in een direct vergelijk met zijn oudere broers komt de M135i overgeciviliseerd over, te braaf en te netjes.
De 130i en de 1M zetten je aan het werk. In de 130i moet je je best doen om in de buurt van de andere twee te blijven. Je hebt weliswaar minder kilo’s mee te slepen, maar je hebt ook minder vermogen. Dat neemt niet weg dat je van iedere minuut in de 130i kunt genieten. De hydraulische stuurbekrachtiging geeft je aanzienlijk meer feedback dan de stuurinrichting van de M135i en tijdens het rijden voel je dat je met minder kilo’s op pad bent dan in M135i.
De 1M voelt duidelijk anders aan dan de 130i. Door zijn turbomotor levert hij zijn kracht al bij veel lagere toerentallen dan de 130i. Ook als je relatief rustig rijdt, zie je het oranje lampje van de tractiecontrole al flikkeren voor je neus. Die tractiecontrole kan uiteraard uit, en dan is ‘ie ook helemaal uit. Waar sommige merken de gewoonte hebben om zulke systemen altijd een klein beetje aan te laten, kun je ze bij BMW volledig uitschakelen. Als je dat doet, merk je pas echt hoe goed het M-differentieel is. Dat is een soort sperdifferentieel, maar dan met variabele werking; je hebt daarbij wel de voordelen en niet de nadelen van een normaal sperdifferentieel.
Met het heerlijke dikke stuur, power wanneer je maar wilt en een geweldig onderstel is dit een auto waarin je kunt blijven rijden. Hij klinkt ook geweldig trouwens, maar dat is in dit geval niet helemaal de verdienste van BMW: de eigenaar van de 1M monteerde een sportuitlaat van Akrapovic.
Knopje
In vergelijking met de M135i is de 1M woest en wild, terwijl de 130i in vergelijking met zijn jongere broer puur en agiel aanvoelt. Hij is te braaf in vergelijking met de twee oudere BMW’s. Huiscoureur Andre de Vries overweegt dan ook geen seconde om zijn 1M de deur uit te doen en er een M135i voor terug te kopen. “De bulldog-looks ga ik echt niet verruilen voor een M135i die een gewone standaardcarrosserie heeft. Hij heeft wel een miniscule turbo-lag, maar omdat je gas en rem tegelijkertijd kunt gebruiken heb ik daar totaal geen last van.”
Het zijn echter niet alleen de looks die braaf zijn. Bij het schakelen mis je de klappen die een M5 wel geeft; het bijna onmerkbare schakelen is knap, maar weinig sensationeel. Wij zouden daarom altijd een handgeschakelde M135i nemen. Als je de grens opzoekt, mis je bovendien een sperdifferentieel. Het elektronische sperdifferentieel dat nu gemonteerd wordt, is niet bij machte om het vermogen goed op de weg te brengen. Je mist het sperdifferentieel in de M135i overigens meer dan in de 130i, omdat die laatste minder kracht bij lage toerentallen heeft en sowieso 55 pk minder op de achterwielen loslaat.
En over elektronica gesproken: om van de M135i ten volle te kunnen genieten, moet je op de middenconsole de sportstand inschakelen. In onze ogen is sportiviteit (net als comfort overigens) een eigenschap die bij het bouwen van de auto ingebakken moet zitten, en niet iets wat je met een knopje in- of uitschakelt. Natuurlijk voelt de M135i wel sportief aan met ingeschakelde sportstand (je kunt overigens ook voor Comfort of EcoPro kiezen), maar die sportiviteit voelt dan toch enigszins kunstmatig aan.
Als de M135i het opneemt tegen de 1M en de 130i is de uitslag duidelijk: de nieuwste BMW eindigt knock-out in de hoek, kansloos verslagen. De vraag is of dat betekent dat BMW een slechte auto gemaakt heeft. Nee, luidt ons antwoord, want als je er dagelijks mee rijdt heb je er een heerlijke auto aan. Snel, relatief zuinig (tijdens onze test iets zuiniger dan 1 op 10), heerlijk rijdend, en altijd klaar voor een verfrissend uitstapje naar een mooie bergweg, een leuke binnendoorweg, de Autobahn of iedere plek waar je maar eens een leuk uurtje met je auto door zou willen brengen. Alleen de echte kicks en het pure plezier van zijn voorgangers, daar kan de M135i niet aan tippen.
BMW M135i
Techniek: turbomotor, zes-in-lijn, 2.979 cm3, 320 pk/5.800 tpm, 450 Nm/1.250 tpm
Aandrijving: achterwielaandrijving, achttraps automaat
Gewicht: 1.420 kg (4,4 kg/pk)
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 4,9 sec
Verbruik: 7,5 l/100 km (1 op 13,3)
Prijs: vanaf € 52.096 (prijs testauto € 71.608)
BMW 1 M (2010-2012)
Techniek: turbomotor, zes-in-lijn, 2.979 cm3, 340 pk/5.900 tpm, 450Nm/1.500 tpm
Aandrijving: achterwielaandrijving, 6 versnellingen
Gewicht: 1.470 kg (4,3 kg/pk)
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 4,9 sec
Verbruik: 9,6 l/100 km (1 op 10,4)
Prijs: niet meer leverbaar (introductieprijs € 79.950)
BMW 130i (2005-2011)
Techniek: zes-in-lijn, 2.996 cm3, 265 pk/6.600 tpm, 315 Nm/2.500 tpm
Aandrijving: achterwielaandrijving, 6 versnellingen
Gewicht: 1.350 kg (5,1 kg/pk)
Prestaties: topsnelheid 250 km/h, 0-100 km/h in 6,1 sec
Verbruik: 9,2 l/100 km (1 op 10,9)
Prijs: vanaf € 43.485 (niet meer leverbaar)