Test BMW M5

De tien cilinders waren inmiddels ruimschoots gevuld met vloeibare olie die op bedrijfstemperatuur was gekomen door een rit van 150 kilometer. De eigenaar overhandigde mij de sleutels van zijn volwassen spelekind en liet mij volledig mijn gang gaan. De enige voorwaarde die hij stelde was dat de banden nagenoeg in dezelfde staat moesten worden teruggebracht. De vorige keer dat ik een M5 meekreeg was zo'n voorwaarde niet gesteld, integendeel ik móest toen schuin, dwars en vooral full-lock, dus ik vond het nu niet erg om een andere kant van de M5 te gaan leren kennen, die van echte allemansvriend in plaats van hooligan in zakelijk kostuum.

Prutswerk

In de afgelopen jaren heb ik meer dan 100.000 kilometer gereden met de BMW E60, in allerlei varianten en uitvoeringen. Aangezien dit model wordt vervangen door de nieuwe 5 Serie (F10) vind ik het aanbod om de M5 te testen een goede gelegenheid om mijn eigen afscheid van de E60 te vieren. Dat doe ik ten slotte liever in het topmodel, de M5 met V10, dan in één van de minder bedeelde uitvoeringen waarin ik altijd graag mijn kilometers afwerk. Kilometers maken in BMW's 5 Serie deed ik de afgelopen 6 jaar ook voor mijn lol. Zo huurde ik samen met een vriend een 525d om mee over de Ring te rijden. Mozart in de CD-speler, 3 passagiers aan boord en op een relaxte manier een rondje (BTG) onder de 9 minuten rijden, dát was de E60. Ook herinner ik mij die dag op Lelystad toen we de 535d moesten introduceren van BMW Nederland en de genodigden de voorbanden kaal hadden gereden. Een kansloze actie vond ik dat, echt prutswerk. Het was toen mijn taak om de achterbanden ook even aan het werk te zetten tijdens demostratierondes. Daarbij maakte de auto diepe indruk op mij, want ik kon ermee spelen zoals met de E39 M5 met V8, maar dit was een Diesel, zonder sper en geluidsbeleving. Ik maalde daar niet om, want het was simpelweg fantastisch sturen, driften en genieten.

De vele kilometers die ik zakelijk heb afgelegd waren comfortabel, snel als het moest en voor mijn gevoel altijd veilig. Dit model trok ik aan als een oude leren jas, als gegoten dus. Met de comfortstoelen ging dat beter dan in de basisuitvoeringen, maar altijd voelde het vertrouwd en zat ik prettig achter het stuur. De eerste paar maanden dat het model uit was, moest ik erg wennen aan de styling. Ik vond de voorganger, de E39, destijds veel mooier, maar dat was niet van lange duur. Met M-pakket, als Touring, maar vooral in de juiste kleurstelling met de minst patserige velgen deed de E60 mij wel wat en toen kwam de M5. Dat was ook een E60, maar wat voor één!? Als de 535d mij in superlatieven deed spreken, hoe moest ik de M5 met 5 liter V10 dan omschrijven?

Ringtaxi

De eerste keer dat ik de M5 zag, was op de 'Ring', waar ik met mijn oude BMW 325i toeristische rondjes aan het draaien was, toen Sabine Schmitz haar eerste ronden in de nieuwe Ringtaxi ging maken. Iedereen op de Parkplatz was het erover eens, die V10 brult, jankt en giert zo mooi, dat je nekharen er op een positieve manier van overeind gaan staan. Kippenvel. Je nam de moeite om even een stuk te rijden en bij de bochtencombinatie Brunchen naar het geluid te gaan luisteren, of bij Adenau te horen hoe Sabine het dal in kwam janken, met tussengas en al tijdens het terugschakelen om vervolgens met bruut geweld vanaf het laagste punt van de Ring via Ex-Mühle het bos in te denderen. Daar bleef je dan zwaar onder de indruk wachten tot ze een paar minuten later weer langs zou komen. Ongekend dat je zo emotioneel en enthousiast wordt bij het zien van een zakensedan. De eerste conclusie was duidelijk, BMW Motorsport had een waardige opvolger gebouwd van de reeds bejubelde M5 met V8 en weinig mensen keken meer terug naar de 6-in lijn motoren die de eerste generaties M5 zo geweldig maakten. Als er ergens in de autowereld sprake is geweest van de overtreffende trap binnen één modelserie, dan was het wel de M5. Meer nog dan de 911 of Corvette weet de M5 keer op keer op overtuigende wijze zijn voorgangers op monumentale wijze te overtreffen. Een combinatie van evolutie en revolutie zet telkens een krachtig nieuw model neer, zonder de roots te verloochenen en dat is knap.

De herinneringen zijn mooi, maar de realiteit is beter. Nu zit ik in de 'taxi', achter het stuur. Is dit een chauffeursauto, of is hij daar absoluut niet geschikt voor? Samen met fotograaf Martijn en passagier Tom nemen we plaats aan boord van de auto en rijden naar onze eerste locatie voor de fotoshoot. Via een rustige bosweg, met lange rechte stukken, hoogteverschillen en hier en daar een mooie bocht bereiken we Radio Kootwijk, een gehucht met ook zo'n monumentaal object. Statig, oprecht en recht voor z'n raap, net als de M5. Je kunt er niet omheen, dit zijn de statements die de maatschappij te verduren krijgt en daar moeten we het maar mee doen. Het ene statement is architectonisch, verlaten, daardoor haast obscuur en de ander is mobiel, vooruitstrevend en ingetogen aanwezig tegelijk. We parkeren de BMW achter het monument en Martijn begint foto's te schieten. Wandelaars kijken verbaasd en geïnteresseerd, maar ieder onvertogen woord blijft uit. De M5 dwingt enig respect af. Terecht.

De BMW straalt in de lichte voorjaarszon die de flanken doet fonkelen en de hoogtepunten uit het ontwerp benadrukt met schaduw en reflecties. De zilverkleurige lak past goed in dit heidelandschap met betonnen en bakstenen bouwkunst op de achtergrond. Het levert vanuit ieder perspectief een sterk contrast op. De BMW nieren in de neus, de openingen die tezamen de grill vormen, een lage brede voorspoilers en de lange sierlijke concaaf vorm aan weerszijden van de M5 vallen in mijn optiek niet onder het kopje natuurlijke schoonheid, maar fraai is het zeker. Dit is een auto die een heel breed publiek aanspreekt. Het is maar net wie er in de auto rijdt en waar je de auto parkeert. Zet de auto neer voor een modern transparant glazen sportschool op een industrieterrein in Amsterdam, laat het stereotype bodybuilder uitstappen et voilá, je creëert een foute bak. Je geeft de auto een compleet andere uitstraling als een zakenman (of vrouw) ermee wordt opgehaald door een professioneel chauffeur als de M5 voor een neoclassicistisch kantoorpand in ’t Gooi het grindpad opdraait.

De 5 Serie heeft altijd al meerdere gezichten gehad, zowel bij de E12 als bij de nieuwste 5 Serie. Met de kleinste aanpassing aan het origineel is het al een ordinaire auto, maar met bescheiden gekozen velgen en kleurstellingen, zonder opsmuk, is het een representatieve zakelijke auto, die je overal voor de deur kunt parkeren. Zo ook de M5, je ziet het prijskaartje er niet aan af als je een leek bent. Een kenner zal niets dan waardering kunnen uitspreken. Mijn ervaring is dat de 5 Serie altijd positieve reacties oproept. Nooit heb ik het woord 'patser' of 'snob' gehoord als ik ermee op pad was. Toch voelt een 5 Serie een beetje als een patserbak, op een goede manier. Eén verkeerde beweging, of foute zonnebril en het beeld dat je schept is funest voor je reputatie.

De auto lokt het tijdens het rijden een actieve rijstijl uit. Hoe comfortabel ook, de auto voelt altijd sportief aan, direct en strak. Zelfs op lage snelheid heb je voldoende gevoel in het stuur en zitvlak, wat ik altijd als erg prettig heb ervaren. Je plaatst de 5 Serie in bochten precies daar waar je wilt, zonder dat de auto een krimp geeft. Met de M5 is het al niet anders, ik trap het gas in naar de volgende fotolocatie. Een E63 AMG of RS6 zijn tijdens het accelereren op papier iets sneller, echter, het alsmaar doortrekken in de toeren is nergens voor nodig, ook tijdens short-shiften gaat het snel zat en overschrijd je iedere snelheidslimiet zonder er erg in te hebben. De intense acceleratie, waarbij de V10 nooit een teken van ademnood vertoont, werkt aanstekelijk. Je weet dat dit het summum is en snakt niet snel naar meer.

SMG traag

We doen voor deze test ook rustig aan en dan voelt het onderstel erg comfortabel aan. Kleine ribbels in de weg voel je, maar niet meer dan bij een 520d. Grote kuilen en hobbels vangt het progressief ingestelde onderstel perfect op. Eerst is de demping soepel en tijdens het inveren wordt de demping stugger, dat is ook voor een chauffeursauto ideaal. Minder ideaal is de versnellingbak. Zelfs in de snelle M-stand, schakelt de auto met een vertraging op, mits je normaal rijdt. Als je het gas diep intrapt en licht loslaat tijdens het opschakelen, dan gaat het iets vloeiender, maar vooral veel sneller. Daar kun je nauwelijks zelf tegenop schakelen, zou je denken, maar niets is minder waar, ik vind de SMG bak gewoon traag. Doe je dat loslaten van het gaspedaal niet, dan krijgt de aandrijflijn een flinke klap, iets waar de M5's met V10 en de M3's met SMG bekend om staan.

Voor een chauffeursauto is de versnellingbak niet ideaal en met een gezin aan boord moet je waarschijnlijk de tijd nemen om de meest comfortabele instelling van het opschakelen in te programmeren. Dat zoiets kan is geniaal, maar ik heb liever een handgeschakelde bak in deze auto, terwijl ik alle andere E60's zweer bij een automaat. Het is jammer dat de handgeschakelde bak niet tegen de enorme krachtontwikkeling en temperaturen van de V10 kon. Toch ben ik niet overtuigend negatief over de keuze voor een semi-automaat. Terugschakelen gaat namelijk gepaard met een automatische dosis tussengas. Dat is niet alleen leuk voor het oor, het maakt terugschakelen ook veel comfortabeler en het bespaart de aandrijflijn op den duur. Bij een handbak zou je dan altijd zelf heel-and-toe moeten toepassen, iets waar ik geen hekel aan heb, maar in een willekeurige automaat heeft dat geen nut. Op dit punt scoort de M5 dus toch. Tijdens normaal rijden heb je daar desondanks niets aan.

Precisie

Het is rustig op onze testroute, mede dankzij het weer. Insturen met de M5 gaat snaarstrak en ik kan de volledige breedte van ieder stuk asfalt gebruiken en dat is simpelweg genieten. De bochtige wegen aan de noordkant van de Veluwe zijn ideaal om de stuurkwaliteiten te testen. Hierin excelleert de M ten opzichte van de langzamere soortgenoten en stijgt het ver uit boven de concurrentie. Geen enkele grote snelle zakensedan voelt zo goed doorontwikkeld qua stuurgedrag als de M5, iets te goed zelfs en daardoor misschien wat onnatuurlijk. De motor is ondanks zijn inhoud zeer licht gebouwd, ligt relatief ver achterin het motorcompartiment en brengt het streven naar een 50/50 gewichtsverdeling, waar BMW zo bekend om is, niet in gevaar. Met het elektronisch gestuurde gaspedaal in de snelst reagerende stand en het relatief korte stuurhuis is de auto in iedere bocht naar je hand te zetten, met uiterste precisie. Je merkt dan niets meer van het grote formaat en gewicht van de auto. De eigenschap om lichtvoetig aan te voelen hoort bij de 5 Serie, vooral in M-uitmonstering.

Niet iedereen zal het M5-stuurhuis waarderen, net als niet iedereen Active Steering prettig vindt, maar ik vind het superfijn. Je merkt tijdens het bochtenwerk duidelijk dat een 535d meer gewicht voorin de neus mee moet sturen. Ook merk je dat de feedback veel intenser is dan in andere 5 Series. Tijdens iedere bocht gaat het gaspedaal naar beneden voor ieder recht stuk dat volgt. De M5 heeft bakken met grip en ladingen aan tractie, dus tijdens de omstandigheden die wij aantreffen tijdens de testrit en fotoshoot, waarbij het bij aanvang iets geregend had, breng je jezelf nooit in de problemen. Met een vermogen van 400 - 507 pk wil je spanning en sensatie, maar als je dat niet wilt, wil je een auto die je fool-proof kunt besturen, maar waar je wel van kunt genieten, iedere kilometer opnieuw.

Balletdansen

Met de M5 kan dat allemaal. Ik weet dat als je een dag gaat spelen op een willekeurig circuit, dat je de auto tijdens driften op de vierkante meter van volledig uitgestuurd links, naar volledig uitgestuurd rechts kunt laten glijden. Iedere seconde voelt dan aan als hardcore balletdansen en jíj bepaalt wat de auto moet doen, dus je bent zelf ook de beperkende factor. Tijdens een rit als vandaag gaat het daar niet om. Als je echt te snel al het vermogen los laat wil de kont iets naar buiten, maar dat was vandaag niet de bedoeling. Ik wilde ook weten of je er rustig mee kunt rijden. Dat lukt prima, op het schakelen na, maar dat komt door de instellingen van de M-stand. Dankzij de 7-versnellingsbak kun je de M5 ook nog relatief zuinig rijden, 1:7 is dan makkelijk haalbaar, want je hoeft er amper toeren mee te draaien om relaxed te kunnen cruisen. Het maximum koppel is pas bij 6200 toeren per minuut beschikbaar, dan levert de 5 liter een slordige 520Nm. Bij lage toeren is er genoeg koppel beschikbaar voor een ontspannen dagelijks gebruik.

Venijn

Toch zou ik de M5 nooit kopen voor de zakelijke kilometers, dit is een echte privé auto die je koopt met de instelling 'omdat het kan'. Met een 535d sta je simpelweg minder bij de pomp en behaal je ook enorme snelheden tijdens acceleratie en sturen is ook daarin altijd bovengemiddeld, zeker met Active-Steering. Als geld geen rol zou spelen, zou ik zelf de Maserati Quattroporte overwegen, of misschien een Bentley, maar dan zit je wel in de buitencategorie van de supersnelle zakensportsedans en ben je minder allround en vooral minder scherp. BMW komt volgend jaar met dubbele turbo's op de ///M5 (4,4 V8 met zo'n 580 pk), dus dan gaat het verbruik iets omlaag en al zal de scherpte hoogstwaarschijnlijk verdwijnen voor de echte liefhebbers, wat ik nu zie als USP van deze geweldenaar. Het venijn van de hoogtoerige V10 zit namelijk in de staart, dichtbij bij het maximale toerental. Tussen de 6000 en 8250 toeren brult, giert en jankt de motor jezelf naar hogere sferen. Daar kun je als liefhebber iedere keer opnieuw van genieten, want als je normaal rijdt kom je daar zelden en dus zijn het unieke momenten die je gaat koesteren. Een turbo-motor, hoe goed ook, zal die ervaring volgens mij nooit kunnen gaan geven. Dat er desondanks toch een turbo-geblazen M5 komt is ook een combinatie van evolutie en revolutie, maar misschien is de E60 M5 daarom wel een unieke auto, die de echte liefhebber enorm zal gaan missen.

Happy Few

Daarmee voorzie ik een grote rol voor deze auto, een rol in de vorm van een rijdend monument. Met een nieuwprijs van bijna 155 mille was dit een auto voor de "happy few", maar de geschiedenis wijst ook uit dat iedere M5 die vervangen wordt door een nieuw model zeer snel in waarde daalt en dan binnen handbereik van velen terechtkomt, puur en alleen als het gaat om de aanschaf. Veel rijden met een M5 is en blijft weggelegd voor dezelfde happy few én de liefhebbers die er andere zaken uit het leven voor laten. Ik hoor niet tot beide groepen, maar ik zal in ieder geval altijd goede herinneringen koesteren aan de BMW 5 Serie uit de E60-reeks en ben de eigenaar dankbaar dat ik het afscheid even met zijn M5 heb mogen vieren. Een unieke kans was het. De M5 is en blijft één van de allerbeste auto’s die valt in de categorie allemansvriend en één van de allerbeste auto’s die ik ooit gereden heb. Het afscheid valt me zwaar als ik de sleutels weer inlever. Gelukkig heb ik dankzij Martijn de foto's nog.

Deze BMW M5 op video

 

9